摘要

在動力電池技術全面升級的關鍵節點，半固態/固態電池的產業化聲浪不斷高漲。

蔚來“搶跑”半固態電池量產裝車。

12月17日，蔚來CEO李斌全程直播實測搭載150kWh電池包的蔚來ET7。根據信息，該車搭載半固態電池，電芯能量密度達360Wh/kg，依然支持換電。

在即將舉行的NIO Day活動，蔚來有望公布關于該款半固態電池包的更多信息。

實際上，在動力電池技術全面升級的關鍵節點，半固態/固態電池的產業化聲浪不斷高漲。

12月12日，蜂巢能源董事長、CEO楊紅新在蜂巢能源第四屆電池日上，發布方形半固態電池即二代果凍電池新品，突破了方殼中高鎳摻硅體系膨脹的瓶頸，目前已進入A樣開發階段。

同日，廣汽埃安宣布，因湃電池工廠將在2026年量產固態電池。普利特也發布公告，控股子公司海四達與衛藍新能源簽署戰略協議，雙方將攜手在新一代電池上迅速導入固態電解質體系。

根據2023年11月裝機數據顯示，衛藍新能源憑借約0.41GWh半固態電池裝機量，躋身國內動力電池企業裝車量第12名、三元動力電池企業裝車量第7名。

據不完全統計，國內方面包括寧德時代、中創新航、蜂巢能源、輝能科技、衛藍新能源、贛鋒鋰業、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技德等十幾家動力電池企業都已深入布局半固態/固態電池。今年以來，輝能科技、衛藍新能源、贛鋒鋰業、清陶能源、太藍新能源等5家企業固態電池產能規劃已達257.2GWh。

此外，國內車企上汽、長安、北汽等已通過產業鏈合作或者自研的方式推進固態電池布局。

種種跡象表明，半固態/固態電池的產業化正在持續升溫。需要指出的是，固態電池產業鏈目前仍缺乏發展材料、工藝等核心要素突破，填補產業鏈缺失與技術攻關需要同步推進。

在2023高工鋰電年會上，上汽清陶總經理李崢博士表示，固-固界面問題是固態電池產業化之路的痛難點，界面中既有物理接觸、又有化學接觸，如何兼顧電導率、減少副反應、降低阻抗仍是目前產業仍在攻克的方向。

業界正在對各類解決方案做商業化嘗試，在此過程中，關鍵環節固態電解質也涌現了多種技術路線。

同時，固態電池全新體系中的新材料產業規模小，制程工藝的開發更滯后于固態電池的新材料體系變化，固態電池作為電動化產品尚在成本、性能兩大方面優勢表現不突出。

此前，蔚來總裁秦力洪也曾透露過蔚來半固態電池的成本很高，為了解決這一問題，用戶在購車時可選擇購買汽車租賃服務來分攤電池成本。

高工鋰電董事長張小飛博士亦在2023高工鋰電年會上表示，現階段市場上存在以成本作為最高指引開發電池產品，這類“唯成本論”值得警惕。應避免在低端產能上的無效投入，發展包括固態電池、干法電極的下一代電池技術，將助力產業從卷到展。

審核編輯：劉清