摘要

鋰電產業卷出新高度！

穿越不平凡的2023年，產能過剩的陰影將繼續籠罩2024年。

近日，在2023高工鋰電年會上，高工鋰電董事長張小飛表示，經歷跑馬圈地的上半場，鋰電產業迎來乘風破浪的下半場。

從下游到上游材料端，鋰電全產業鏈過剩已成產業界領袖們的共識，行業繼續推進結構性產能清理并尋找新的市場增量空間成為鋰電企業的共同出路。

從車端來看，舊車型、舊渠道已積累大量庫存，在新能源汽車市場增速放緩，滲透率提升減速的情況下，燃油車車企和新能源汽車車企輪番降價，多數新能源車企在毛利+庫存承壓下直接導致虧損。

電池端來看，行業深刻洗牌下，頭部企業的市場集中度持續提升，其中國內動力電池裝機Top10的市占率近四年來每年市占率都提升近2個百分點，2023年1-10月Top10市占率已經達到97.6%，預計2024年Top10的市占率仍有進一步上升空間。對應的，龍頭電芯廠商的強勢表現給廣大中小電芯廠商更大的生存壓力，隨著龍頭廠商市占逼近極限，中小電芯廠商將直接淘汰出局。

材料端來看，一方面是下游強烈的降本訴求，另一方面是產能的超前規劃和規模放量，導致供大于求的失衡狀況持續。市場數據顯示，正極材料、負極材料、隔膜、電解液等細分產業鏈目前的產能規劃均遠超于2025年市場的需求上限。加之，部分企業為推進規模降本能力，加快產能投建、爬坡的速度，使得產能過剩的時間節點提前，產能過剩的嚴峻性拔高。

由上述不同產業鏈環節、多重因素引發行業周期性變化，已經在電芯、隔膜、銅箔、碳酸鋰等全產業鏈價格引發降價潮。

對于產業面臨的風險與挑戰，多位產業界領袖表示，產能過剩持續，2024年全產業鏈價格仍有進一步下探空間，行業深度洗牌下，鋰電產業已進入“剩者為王”的時代。

億緯鋰能董事長劉金成也表示，鋰電產業的發展不可能是直線式的發展，而是蛇形的曲狀。產業周期淘汰下，回歸行業發展的主題和最基礎的東西，就是技術和質量能力。

產業拐點何時將至？

從近期的材料價格表現來看，全產業鏈價格又開啟新一輪下跌。

進入11月份以來：

碳酸鋰和氫氧化鋰價格分別下跌為15.7%和15%，六氟磷酸鋰價格下跌7.1%；

電解液、三元材料（8系）和磷酸鐵鋰（動力型）、隔膜、人造石墨（高端）價格分別下跌4.5%、11.9%、11.9%、15%、5%；

磷酸鐵鋰方形電芯價格跌破0.5元/Wh，下降幅度約5%。

就目前的價格形勢，行業的盈利水平快速倒退，加上不同環節鋰電企業保市占、搶訂單引發的價格戰，行業的盈利實質已朝“二八定律”演進，即少部分企業真正實現盈利，多數企業已進入虧損狀態。高工產研鋰電研究所所長于德龍在2023高工鋰電年會上表示，就利潤走勢來看，電池盈利企業屈指可數。

價格走低背后，還有“量”的下降。

根據高工產研（GGII）的周期預測，隨著產業鏈價格走低，行業產能利用率將進一步下跌，以電池環節為例，2024年電芯價格或進一步下探0.4元/Wh，屆時鋰電池整體產能利用率或將跌破50%。部分企業坦言，就鋰電產業的增速來看，可能頭部企業出現高于行業增速的增長，但是多數企業會面臨零增長甚至負增長。

在市場拐點上，高工產研報告顯示，到2024年下半年至2025年產業產能利用率有望回升，周期拐點亦將顯現。

不過，據高工鋰電觀察，在不同的產業鏈環節，不同企業面臨的內卷程度和周期拐點亦有不同。總體來看，電池大廠的拐點周期到來更快，材料端更慢，主要也是受到行業需求傳導的影響。

部分電池大廠表示市場回暖將在2024年一二季度會出現，屆時也將帶動設備訂單回暖，裝備端受益。

在材料端，正負極材料仍在血拼價格和成本，隔膜領域即將迎來產能規模放量，電解液等待鋰價進一步下探，材料端的周期拐點或將出現在2024年下半年甚至2025年。

可以確認的是，鋰電產業極致內卷下“剩者為王”。材料價格下跌和產業鏈不同環節的波動，還將進一步對產業利潤進行分配和再平衡。

走過價格“血洗”的2023年，在迎接2024年乃至2025年的產業拐點上，產能出清完畢，鋰電產業的市場競爭格局也將基本定型。

極致內卷下的產業出路

“產能過剩是永恒的主題，城內的人想出去，城外的人想進來。”

在2023高工鋰電年會上，格林美董事長許開華如是表示。2023年初以來，產業界對市場回暖翹首以待。臨近年底，多家產業界高層表示，盡管已經下修2023年的增長預期，但實際的內卷程度仍超想象。

這樣的產業形勢，也必將帶來行業出清。對于鋰電產業鏈的不同企業而言，也到了不得不“拼刺刀”的時候。

找尋極致內卷下的產業出路，多數產業界人士表示，一個是上下游快速的響應能力，另一個則是出海。

楊紅新表示，在特斯拉、比亞迪帶動，小米、華為等造車新勢力接連入局的情況下，鋰電產業已經到了重塑階段，電動化是基礎，智能化是關鍵。鋰電產業跟進下游的進化速度，到了比拼快速響應能力的時候。

從下游新能源汽車的迭代速度來看，新能源整車的研發周期已經從三年縮短到兩年，甚至是一年。整車迭代的加速勢必導致舊產品、舊產能的滯銷，對于鋰電企業而言，勢必強化技術創新能力，跟上下游智能迭代步伐。

另一方面，下游的降價訴求十分明確，產業鏈利潤的重新分配成為必然。過去鋰電產業鏈的利潤主要由上游截取，從2023年來看，部分材料環節的利潤仍顯著高于行業的平均水平。在行業的內卷推動下，上游產能大量釋放，供應商增多，主動響應下游降本訴求是重要一環。

出海方面，近期中美、中歐、中日等合作持續向好，帶來鋰電產業國際市場升溫。

從海外主流市場的新能源汽車滲透率來看，美國、德國、英國、法國、意大利、日本等國家均低于20%，部分主要工業化國家新能源汽車滲透率甚至低于10%。對比國內新能源汽車滲透率，海外市場仍有巨大的發展空間，也需要中國鋰電企業填補產能空白。

容百科技聯席總裁佘圣賢表示，2025年全球新能源汽車銷量預計突破2000萬臺，到2030年預計全球新能源汽車銷量會在5000萬臺到6000萬臺之間。加上全球儲能市場的飛速增長，將帶來整個鋰電產業的高速增長。目前，容百科技加速海外市場拓展，已有2萬噸正極材料在韓國投產了，并給國際客戶供貨。在歐美工廠，容百科技預計到2025年開始給歐美電池供貨。

在出海方式上，中國鋰電企業在海外募資、本土化工廠建設、技術合作等多種方式開展探索。不過，中國企業出海亦有多方面問題值得注意。

首先是產業鏈配套，歐美鋰電產業鏈的空白不僅僅需要電芯廠商出海，還需要材料、設備廠商的海外配套，從而強化整體供應鏈的實力。

其次出海時間點，海外鋰電市場仍有窗口，但是產業的高速發展也在吸引眾多海外和本土企業的布局，產業出海要趁早。

最后，格林美董事長許開華提到，出海模式成其久遠，要有良好的心態和理念。在產能上要注意中國產能和日韓產能、歐美本土化產能的平衡；在價格上，要控制價格生態，避免惡性競爭；在經營模式上，要秉持“先進+綠色+文化融合”的理念，力求長遠。