摘要

外采與自研“兩條腿走路”。

“做好電池，是做好一輛電動汽車的基石，”小米汽車在今日召開的技術(shù)發(fā)布會上如此強調(diào)。

此前公開信息顯示，小米第一臺汽車選擇的是寧德時代和弗迪電池作為其動力電池供應商。但從今日發(fā)布會的內(nèi)容來看，小米汽車在電池外采和技術(shù)創(chuàng)新上實際是“兩條腿走路”。

首先，隨著小米SU7相關參數(shù)的提前公布，其配套電池的“神秘面紗”也正式揭開。據(jù)雷軍介紹，小米SU7搭載由寧德時代提供的電池，電池容量為101kWh；支持800V超級快充、充電倍率可達5分鐘續(xù)航220km、CLTC續(xù)航里程可達800km。

同時，小米公開了其在高壓平臺上的技術(shù)布局。雷軍稱，小米自研了高壓碳化硅平臺，實際最高電壓已達到871V。

此外，在電芯集成方式上，小米還對CTB（Cell To Body）車身電池一體化技術(shù)進行了研發(fā)。業(yè)內(nèi)共識中，CTB技術(shù)是CTP技術(shù)的延伸，通過將電池包外殼與車身底板“合二為一”來實現(xiàn)空間利用率的進一步提高。

小米表示，其CTB技術(shù)將“電池包+底板厚度”控制在120mm、并減少了91%的線束、節(jié)省了3%的車身空間，最終可實現(xiàn)77.8%的體積效率，號稱“全球最高”。

作為參考，于本月14日發(fā)布的極氪自研“金磚電池”，宣稱有83.7%的體積利用率；特斯拉4680大圓柱電池的體積利用率為63%（截至年初），普通磷酸鐵鋰電池是66%，三元電池是72%。

無論如何，體積效率的提高，都可直接作用于電池能量密度的提升。基于CTB技術(shù)，小米汽車最高可實現(xiàn)150kWh的帶電量，等同于超過1200km的CLTC續(xù)航；成熟體系下最高帶電量為132kWh，CLTC續(xù)航里程超過1000km。

小米還宣布了自建電池包工廠的消息，也就是參與鋰電池生產(chǎn)后端，將電芯組裝為電池包的過程。由此可推測，小米CTB技術(shù)距離實際運用還將有一段距離。

最后，小米還將集中介紹了其在熱管理方面的技術(shù)儲備。

為防止熱失效，小米電池采用17層高壓絕緣防護、14層物理防護和165片氣凝膠隔熱，可實現(xiàn)7.8m2雙大面主動冷卻；首創(chuàng)電芯倒置技術(shù)，極端情況下可快速向下釋放能量、最大程度保證乘員艙安全。

低溫環(huán)境下，小米電池將搭載“三熱源逐級加熱技術(shù)”和“雙模熱泵”，CLTC工況下-15℃的續(xù)航保持率達53.63%，低溫充電時間可縮短至38min。

小米表示，其在電池領域的技術(shù)創(chuàng)新，已申請了132項專利，其中65項獲得授權(quán)。

先前，小米在動力電池領域投資了包括中創(chuàng)新航、蜂巢能源、贛鋒鋰電、珠海冠宇和衛(wèi)藍新能源5家電池企業(yè)。其中，中創(chuàng)新航、蜂巢能源等長期位列動力電池裝車量前十五名，實力雄厚。因此接下來，小米汽車在電池技術(shù)領域的追趕也值得期待。

審核編輯：湯梓紅