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近日，華為與賽力斯發布了問界M9，“千萬元內最好的SUV”再次“遙遙領先”。從發布會介紹來看，問界M9確實擁有很多“黑科技”，在智能汽車中成為行業的“頂峰”之作。不過在汽車業界，最矚目的可能是華為不斷澄清的“華為不造車”和一直堅持的“合作造好車”。在去年曾遭遇各種“抵制”，包括上汽曾堅持“不出賣靈魂”，到現在數十個汽車品牌與之合作，華為是如何打造出這樣一個龐大的汽車生態帝國?

華為汽車生態離不開華為車BU，外界所熟知的華為車BU(智能汽車解決方案事業部)于2019年5月成立。

當時，確定車BU的業務包括智能車云、智能網聯、智能座艙、智能駕駛和智能電動五個領域。這一年，華為和賽力斯簽約，在工業互聯網、ICT基礎設施、新能源汽車智能化、網聯化等領域開展深入合作，直至現在與賽力斯合作造出M9。

然而，華為在多年以前就悄悄入局了汽車行業

早在十年前的2013年前后，華為智能手機業務還未在行業“出圈”時，華為便開始提前布局未來10年乃至更長期的戰略規劃。

而這些長期戰略是基于當時“小荷才露尖尖角”的兩大方向的結合。

首先是AI

彼時(2013年)，國外AI研究成果已逐漸落地，IBM的深藍超級計算機早已打敗了國際象棋大師，谷歌的AI也在飛速發展(后來AlphaGo于2016年打敗世界圍棋冠軍)。國內AI四小龍相繼成立。2013年，依圖科技成立，隨后的2014年，商湯科技成立，2015年，云從科技成立;而曠視科技早已于2011年創立。此后被他們稱為中國的AI四小龍。

第二是汽車

2013年，特斯拉Model X正式發布，Model S開始在中國交付，新能源汽車成為一個時代的新銳，而真正吸引特斯拉用戶的，卻是擁有AI的自動駕駛。

隨后，汽車行業的“蔚小理”相繼成立：2014年，小鵬汽車在廣州成立，年底，蔚來汽車在上海注冊智能電動汽車品牌，曾創立汽車之家的李想于2015年成立理想汽車，以制造，設計，開發，生產和銷售中國新能源豪華智能電動汽車為理想。

其實，當時中國還有一大批新能源電動車企成立。

哪吒汽車于2014年成立;威馬和零跑汽車于2015年成立;

廣汽集團旗下的廣汽埃安于2017年成立廣汽新能源品牌;

賽力斯于2016年1月在美國硅谷成立，一年后，于2017年1月，獲得國家發改委乘用車生產資質，隨后于2018年9月獲得工信部產品資質，由此擁有了生產和銷售雙資質。

比亞迪汽車于1995年成立，吉利于1997年進入汽車行業，他們也都于2013年前后開始研究電動車。

當時移動互聯浪潮正逐步席卷全球，華為智能手機業務成為當時業界的先鋒之一，Mate系列正拉開中國高端智能手機的新時代。然而，時任華為輪值CEO兼戰略發展委員會主席徐直軍關注的，則是公司2B業務在4年后或將迎來的困局。

據華為董事會高層當時的戰略預判稱：當2017年4G和5G網絡完成對現有網絡制式的替代后，全球移動網絡市場的發展會進入低潮期，這將直接影響華為最重大的利潤來源。

如何尋找下一個增長點，成為華為高層進行先行一步戰略規劃的重點。

華為“車聯網實驗室”的悄悄誕生

在國內外開始興起的新能源電動汽車與AI的潮流下，兩者的結合體：智能汽車進入了華為高層的視野。

據行業人士透露，2014年，華為成立了智能汽車的前期探索部門。據說，這個部門是在徐直軍的直接推動下成立的，在很長一段時間內任正非本人都不知情。為了“掩人耳目”，該部門在內部掛牌名稱是“車聯網實驗室”。起初，該部門的重心全部放在汽車電動化領域的技術捕獲。但隨著業務的持續開展，智能化很快也成為了部門的“另外一條大腿”。

而所謂的技術捕獲，是指華為直接與國內外高校的前沿技術團隊直接進行技術合作，將智能電動汽車的各項相關技術收入囊中。

眾所周知，華為喜歡與高校合作，無論是研發人才甚至于天才少年，還是技術與實驗等合作，并且投入了大量的資源。

同時，華為車聯網實驗室對當時概念尚且模糊的智能電動汽車的各項關鍵零部件和軟硬件進行了研究。號稱“把電動車上所有需要用電的零部件，都做了一遍?！?/p>

也因此在前幾年偶有報道稱華為的電機已經非常厲害，其實不僅僅是電機，電控、系統總線、智能大燈、HUD抬頭顯示、車機等等，除了電池，基本都研究了一遍。

這也就有了最新M9上的一系列黑科技悉數登場。

華為的智能汽車技術

通過多年的探索和研發，華為在智能汽車技術方面主要有自動駕駛、智能座艙、智能汽車數字平臺、智能底盤、智能電控、全液冷超充以及強大的電機技術。此外還有智慧大燈、AR-HUD、光場屏等外圍智能技術。

自動駕駛：華為的自動駕駛技術采用混合傳感器技術路線，支持L2+~L5級別自動駕駛的平滑演進。

智能座艙：華為的智能座艙技術就是現在廣為人知的鴻蒙智能座艙。鴻蒙智能座艙是一種全新的汽車智能化解決方案，可以通過人臉識別、語音識別等技術，實現智能化的車內環境。它重新定義了人車智慧交互，提供了更為舒適便捷的駕駛體驗。

智能汽車數字平臺：其實就是現在流行的軟件定義汽車。華為的iDVP智能汽車數字平臺是一套完整的軟件定義解決方案，它構建了汽車智能化的基礎設施，提供了豐富的硬件和軟件資源，支持各種智能化應用的運行。

智能底盤：華為的途靈智能底盤是一種創新的底盤技術，它采用了前雙叉臂后五連桿獨立懸架的設計，并配備了橫向穩定桿。

智能電控：華為的智能BMS監控管理系統是一種先進的電池管理技術，它能夠實時監測電池的狀態，保證電池的安全運行。

全液冷超充技術：是一項創新的充電解決方案，它采用了全液冷技術，可以高效散熱，保證充電過程的穩定性和可靠性。這項技術的最大亮點是其超高的充電效率，最大輸出功率可達600kW，最大電流600A，因此被譽為"一秒一公里"，也就是說，電動汽車充電僅需一杯咖啡的時間就能滿電上路。

電機技術：華為的最強大電機DriveONE黃金電驅，它是由前交流異步電機和后永磁同步電機組成的SiC高壓四驅組合。雙電機的最高功率可達430kW(前電機180kW、后電機250kW)，并且支持800V架構。此外，這款電機的最高轉速可以達到25000轉/分，其CLTC工況效率高達92%，這是業界量產最高轉速驅動總成。

從上面看到，除了電池本身，華為幾乎把新能源電動汽車的各方面都做了一遍，擁有比較先進的技術和產品，重要的是它們與智能完全結合起來，成為了真正的智能汽車。

這也與華為一直強調的“ ’造好’車”，到“造’好車’ ”的戰略相匹配。

華為三次澄清：“不造車”

大家都知道，華為曾經歷了幾次重要的造車與不造車的輿論事件，而每一次，華為高層甚至任正非都出面澄清：華為不造車。

2018年首次明確“不造車”戰略

2015年，時任華為副董事長、輪值CEO郭平，曾在一個汽車行業論壇上堅決否認，華為有進入汽車制造業的計劃。他當時比喻，華為和家具廠一樣，家具廠看中的是沙發，華為看中的是各種鏈接設備。

2017年11月，華為與標致雪鐵龍建立車聯網戰略合作關系;

2018年6月，華為與奧迪達成合作，計劃于2020年推出搭載5G技術的車型。同時傳聞再起，華為會聯合汽車創業公司，曲線進入汽車行業。

這時，汽車行業對華為的擔憂越來越大。此時，華為董事常委會召開會議，發布決議表示：華為堅決不造車，聚焦信息通信技術，幫車企造車。這一戰略也首次被明確，并對外宣布。

2020年華為牽頭成立“5G汽車生態聯盟”

2020年5月9日，華為官方宣布：聯合一汽集團(一汽紅旗、一汽奔騰、一汽解放)、長安汽車、東風集團(東風乘用車、東風小康)、上汽集團(上汽乘用車、上汽通用五菱)、廣汽集團(廣汽新能源)、北汽集團(北汽新能源)、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通(客車)、賽力斯、南京依維柯、T3出行等首批18家車企，正式發布成立“5G汽車生態圈”，加速5G技術在汽車產業的商用進程，加快消費者感知的5G汽車推出。

這18家首批合作對象，既包括了上汽、一汽、東風等傳統乘用車企業，以及比亞迪、長城等民營車企，也出現了北汽新能源、宇通客車及T3出行等商用車及新興出行企業的身影。這是華為迄今為止展開與車企的合作中，涉及到的車企范圍及業態最廣的跨產業合作之一。

成立“5G汽車生態圈”之時，華為稱，5G汽車已經成為汽車產業發展的戰略制高點和創新熱點，5G技術的高速率、低時延和高可靠將給智能網聯、智能交通、自動駕駛等場景打開全新的想象空間。消費者能夠感知的全新駕駛體驗、娛樂體驗，以及人、車、家全場景體驗是未來5G汽車的創新重點，是眾多車企和華為共同發力的方向。

然而，隨著業界的擔憂和輿論的發酵，這種生態聯盟的成立反而使得“華為造車”的聲音越來越大。

2020年重申：“華為不造車”，有效期為三年

2020年10月26日，任正非簽發署名決議，重申“華為不造車”，有效期為三年。

然而，業界依然擔心：作為一個企業，華為可能說話“不算數”。

2021年4月，ARCFOX極狐品牌與華為合作推出的極狐阿爾法S華為HI版上市，這款車首次搭載鴻蒙OS智能互聯系統。同在4月，華為開始在線上旗艦店和部分線下旗艦店賣車，首款車型為賽力斯華為智選SF5。

這時，業界的擔心又來了。

2021年再次重申“華為不造車”，不投資，不控股參股

2021年5月24日，華為再度發布聲明重申不造車，稱“華為不造車。這一長期戰略在2018年就已明確，沒有任何改變?！比A為表示，至今為止并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以后，凡是議論上說華為造車、或者參股汽車制造行業，均為謠言，勿輕信。

當時，華為不造車的正式聲明如下：

有關華為造車的不實傳言，公司發言人已多次予以澄清，今天，我們再次重申：華為不造車。這一長期戰略在2018年就已明確，沒有任何改變。

我們認為，產業界需要的不是華為品牌汽車，而是華為三十多年積累的ICT技術能力，來幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基于華為ICT能力的智能網聯汽車部件。

至今為止，我們并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以后，凡是議論上說華為造車、或者參股汽車制造行業，均為謠言，勿輕信。

我們選擇了北汽、長安和廣汽三家車企作為戰略合作伙伴，支持它們打造各自子品牌。用了華為自動駕駛解決方案的車，經華為授權才可以使用HI標識，代表Huawei Inside。

關于華為與重慶小康集團旗下的金康賽力斯的合作，華為是賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應商。同時為了解決華為授權手機零售店在華為手機大幅減少情況下的生存問題，華為在支持部分零售店來銷售此款車，零售店可以獲得相應收益。

2021年5月24日

然而，“華為不造車”這一說法依然不被業界所信任。

上汽：堅持“不出賣靈魂”

2021年6月30日，在上汽集團股東大會上，有投資者提問道，上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作。上汽董事長陳虹表示："與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比又一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中"。

彼時，陳虹的說法其實代表了很多主機廠和傳統車企的心聲，隨著智能電動車時代的到來，主機廠和供應商之間過去那種"大家各自歲月靜好"的關系回不去了，自動駕駛，智能座艙，三電系統變成了整車的核心，這三個領域華為都在做，甚至除了電池和鋼材、輪胎，華為在汽車上幾乎無所不做，而且話語權很大，這對傳統的車企來說，確實是一大威脅。

廣汽與華為的牽手與分手

2021年7月，廣汽集團發布公告稱，同意全資子公司廣汽埃安與華為合作AH8車型項目的實施。AH8車型為廣汽與華為聯合開發的首款中大型智能純電SUV，具備L4級自動駕駛功能，計劃于2023年底量產，項目總投資近8億元人民幣。

然而，合作近兩年后，這一協議被廣汽終止。

2023年3月27日，廣汽集團公告稱，公司董事會審議通過了《關于廣汽埃安AH8項目變更的議案》，同意由于各方資源的調配等原因，控股子公司廣汽埃安新能源汽車股份有限公司AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發。

這次廣汽集團的董事會還審議通過了三項關于廣汽埃安的項目，加上AH8項目，四大項目合計投資額達36.81億元。

隨著華為汽車合作業務的不斷擴大，特別是華為把手機門店大批量改為汽車銷售門店之后， 華為下場造車的輿論沸騰到了最高點。

特別是，2023年3月，很多問界門店和汽車車身都貼上了“HUAWEI問界”的logo，華為生態汽車品牌也正式煥新為HUAWEI問界，更是讓外界幾乎100%確認“華為要造車了”。

2023年再次重申：“華為不造成”，有效期五年

3月31日，華為舉辦2022年年度報告會，華為輪值董事長徐直軍就華為不造車特別進行了回應。

徐直軍表示：華為內部發布了集體決策，重申不造車，有效期為5年，這個5年并不是實際5年，而是華為所有內部文件最長有效期是5年。“5年之后我們會再發個5年，10年后再發個5年文件”，華為不造車，而是幫助車企造好車，并且華為在汽車方面的戰略不會再反復更改。

徐直軍還表示，有些個人、部門或者合作伙伴在濫用華為的品牌，這些事情在查處過程中，華為 30 多年構筑的品牌不會被誰濫用，華為不造車，也沒有任何品牌的車，華為在剛發布的內部文件中也明確要求，嚴禁華為品牌出現在汽車品牌前面，或者作為汽車品牌，“我們會對所有的旗艦店、物料做出整頓，回歸到戰略定位上來，華為的戰略沒有變，不造車，幫助車企造好車”。

此時，喧囂塵上的輿論基本得到了平息。

業界也大部分相信了“華為不造車”的說法。

華為汽車生態的形成：從生態聯盟到品牌，再到公司合作

如前所述，2020年5月，華為聯合首批18家車企牽頭成立了“5G汽車生態圈”，正式成立了汽車生態聯盟。

2023年3月，華為生態汽車品牌“HUAWEI 問界”正式走向前臺。

3月8日，AITO汽車微信公眾號發布“HUAWEI 問界，自由掌握方向盤吧!”的文案。第一次“HUAWEI 問界”正式露出，這也意味著華為構建生態汽車品牌“HUAWEI 問界”正式走向前臺。

針對AITO問界的最新文案和圖片出現“HUAWEI問界”的字樣，華為方面稱，“HUAWEI 問界”是華為生態汽車品牌，是華為開創的全新商業模式。華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術，并通過產品定義、用戶體驗、質量管控、渠道零售以及品牌營銷幫助車企賣好車，在幫助車企實現商業成功的同時帶動華為智能汽車零部件的規?；N售。

外界大多認為AITO問界是華為和賽力斯的合作品牌，AITO問界的產品是華為智選汽車，進入華為零售店進行銷售。但從華為的解釋看，未來華為深度合作的汽車都會被納入“HUAWEI問界”，由華為對這些產品進行深度賦能。

3月9日，針對AITO問界最新宣傳文案增加“HUAWEI”一事，有投資者在上證e互動詢問此變動是否意味著華為將拿走利潤大頭。賽力斯回應稱，問界系列車型產品銷售全部計入賽力斯營業收入。

余承東在接受媒體采訪時也曾表示：外界甚至認為華為內部都看不太懂華為的汽車商業模式，華為是想打造一個問界生態聯盟，“華為沒有必要下場造車。問界就是華為生態汽車，通過成立問界生態汽車聯盟，選擇少數幾家車企加入，強強聯合、共同開發，把體驗打造到極致，做好產品區隔，共同抓住汽車行業變革的時間窗口?！?/p>

然而，質疑聲依然不斷，甚至在3月底還再次發生了華為不得不再次澄清“華為不造車”的事件。

不過，合作依然大于分歧。只是，華為已經不再局限于松散的“生態聯盟”。

2023年11月26日，華為與長安汽車雙雙官宣，華為與長安汽車于11月25日在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。經協商，華為擬成立一家新公司，聚焦智能網聯汽車的智能駕駛系統及增量部件的研發、生產、銷售和服務，長安汽車擬投資該目標公司并開展戰略合作，雙方共同支持目標公司成為立足中國、面向全球、服務產業的汽車智能系統及部件解決方案產業領導者。

余承東表示，目前華為智選車的幾個合作伙伴(賽力斯、奇瑞、江淮、北汽)都已經收到了邀請，“我們歡迎中國有實力的車廠，比如一汽等也來參與”。

同時，華為重申“不造車”：華為原則上不從事與目標公司業務范圍相競爭的業務，長安汽車將全面推進與目標公司戰略協同。目標公司將對現有戰略合作伙伴車企及有戰略價值的車企等投資者逐步開放股權，成為股權多元化的公司。

12月，有知情人士透露，華為已與奔馳、奧迪等品牌接觸，溝通入股進入新公司等事宜。

至此，除了2020年成立的“5G汽車生態圈”的18家車企，華為的汽車“朋友圈”在不斷擴大，國內大部分傳統車企都有合作，國外大廠的合作也在逐漸推進。

更重要的是，不同于以往通過松散的聯盟，現在，華為以成立新公司的形式來與業界加強合作。這可能也是打消“華為下場造車”疑慮的較好的方式。

結語

華為汽車生態“帝國”的形成是一個逐步發展的過程。華為通過智能電動、智能座艙和智能駕駛，為車企產品賦能，給智能汽車貼上“華為標簽”。同時，華為與更多的有實力的汽車廠商進行智選車合作，并主導成立生態品牌聯盟，從單一品牌到多品牌，從單一車型產品到覆蓋多個品類，以“生態打造者”的身份進軍汽車市場。

華為注重輕資產重研發打法，持續進行高強度研發，近10年累計投入的研發費用超過9773億元，11.4萬名研發員工占到員工總數的55.4%。這種與傳統造車行業截然不同的經營模式和財務模型，使得華為在汽車行業的發展具有獨特的優勢。

目前，華為正在用實際行動踐行“不造車，幫助車企造好車”，從“造好”車，到造“好車”的戰略構想。華為的智選車模式有利于讓華為集中資源押注，在銷售終端形成統一的品牌認知。

然而，在合作過程中，華為仍將面臨著不少的挑戰，例如智選車模式將考驗華為的多品牌運營能力，盡管華為開辟了以公司合作的新模式來打消業界對華為“下場造車”的擔心，但估計，華為再次重申“華為不造車”事件還將上演。

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