摘要

本輪價(jià)格戰(zhàn)車企向上游供應(yīng)鏈釋放出了信號(hào)——電池降本仍有下探的空間。

龍年伊始，比亞迪打響新能源車價(jià)格戰(zhàn)“第一槍”。

2月19日，比亞迪宣布兩款插混車型秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版上市，起售價(jià)為7.98萬(wàn)元。相較于上一版本冠軍版車型，新版本車型價(jià)格下降了2萬(wàn)元。

其后，上汽通用五菱、長(zhǎng)安啟源、哪吒汽車等品牌紛紛跟進(jìn)，接連宣布旗下相關(guān)車型降價(jià)。

2月23日，比亞迪繼續(xù)加碼價(jià)格戰(zhàn)，推出了純電轎車海豚榮耀版。相比此前在售車型官方指導(dǎo)價(jià)11.68萬(wàn)元起步，海豚榮耀版售價(jià)大幅下降，售價(jià)9.98萬(wàn)元至12.98萬(wàn)元。

業(yè)內(nèi)人士表示，本輪價(jià)格戰(zhàn)之下，作為占據(jù)電動(dòng)汽車成本最大比例的動(dòng)力電池，已成為車企控制成本的重點(diǎn)。

一方面，像比亞迪這樣擁有自研電池能力的車企可以自控電池成本，自身深耕供應(yīng)鏈、規(guī)模化攤薄成本；

另一方面，沒(méi)有自建電池產(chǎn)線的車企也開(kāi)始掌握更多話語(yǔ)權(quán)，通過(guò)商務(wù)議價(jià)策略壓低電池價(jià)格。

對(duì)于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)而言，隨著本輪新能源車價(jià)格戰(zhàn)的開(kāi)啟，“極致降本”依舊會(huì)是2024年的關(guān)鍵詞。

在保證品質(zhì)的前提下，動(dòng)力電池企業(yè)如何通過(guò)制造工藝升級(jí)、技術(shù)創(chuàng)新、供應(yīng)鏈管理等手段，做到更低價(jià)格、占據(jù)更多市場(chǎng)份額是應(yīng)對(duì)行業(yè)洗牌的關(guān)鍵。

新一輪降本“迫在眉睫”

高工鋰電了解到，本輪價(jià)格戰(zhàn)開(kāi)啟的首要原因?yàn)榻K端消費(fèi)市場(chǎng)增速放緩下，新能源車企在尋找更廣闊的增量市場(chǎng)。

目前全國(guó)乘用車核心主力車型集中在5萬(wàn)-15萬(wàn)元，而這一主要市場(chǎng)中傳統(tǒng)燃油車占比最高。

這意味著5萬(wàn)-15萬(wàn)元區(qū)間的新能源汽車將成為帶動(dòng)銷量攀升的主流產(chǎn)品，也是車企最激烈的競(jìng)爭(zhēng)陣地，因此本輪降價(jià)車型皆集中在這個(gè)價(jià)格區(qū)間。

對(duì)于車企而言，降價(jià)將搶占更多傳統(tǒng)燃油車的市場(chǎng)，刺激新能源車終端市場(chǎng)銷量，從而進(jìn)一步提升自己的市場(chǎng)份額。

比亞迪方面也表示，希望通過(guò)本次降價(jià)進(jìn)一步加速汽車行業(yè)油轉(zhuǎn)電的趨勢(shì)，加快整個(gè)新能源汽車的轉(zhuǎn)型。

與此同時(shí)，高工鋰電了解到，電池議價(jià)權(quán)逐漸向車企轉(zhuǎn)移，也是車企開(kāi)啟本輪降價(jià)的重要影響因素。

一方面，中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能利用率從2022年的超75%下降到2023年的平均不足65%，行業(yè)步入產(chǎn)能過(guò)剩狀態(tài)，2023年底仍有大量庫(kù)存積壓；

另一方面，碳酸鋰價(jià)格一路走低，從60萬(wàn)元/噸降至當(dāng)下10萬(wàn)元/噸左右，對(duì)于動(dòng)力電池成本的邊際影響減弱，電池企業(yè)面臨著巨大的存貨貶值風(fēng)險(xiǎn)。

業(yè)內(nèi)人士透露稱，在此背景下，部分電池企業(yè)甚至?xí)x擇“壯士斷腕”，賠本拋售現(xiàn)有庫(kù)存，以減少損失；下游車企方面則有越來(lái)越多的客戶放棄碳酸鋰的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，采用議價(jià)的形式來(lái)壓縮電池成本。

值得注意的是，無(wú)論是電池企業(yè)主動(dòng)低價(jià)拋售產(chǎn)品，還是車企掌握話語(yǔ)權(quán)后的壓價(jià)，電芯價(jià)格在2024年持續(xù)走低，正在逐步進(jìn)入0.3元/Wh時(shí)代。

對(duì)于電池企業(yè)而言，降本是在如此激烈的市場(chǎng)環(huán)境下取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的“不二法則”。

實(shí)際上，電池企業(yè)的降本從未停止過(guò)，而本輪價(jià)格戰(zhàn)則是車企向上游供應(yīng)鏈釋放出了信號(hào)——電池降本仍有下探的空間。

三大“降本”維度

在2023年年末的蜂巢電池日上，蜂巢能源董事長(zhǎng)兼CEO楊紅新曾表示，2024年蜂巢要實(shí)現(xiàn)制造成本、采購(gòu)成本、技術(shù)成本三個(gè)維度的成本控制。

對(duì)于整體電池行業(yè)而言，這三個(gè)維度也是實(shí)現(xiàn)保證質(zhì)量前提下極致降本的關(guān)鍵。

在制造成本上，電池企業(yè)始終關(guān)注著如何提高產(chǎn)線的效率和良率，并不斷提出新的要求。

效率方面，電池企業(yè)深度推動(dòng)裝備國(guó)產(chǎn)替代與技術(shù)工藝迭代升級(jí)，掀動(dòng)了各個(gè)制造環(huán)節(jié)的效率革命（鋰電產(chǎn)線“掀動(dòng)”效率革命）。

除此之外，鋰電頭部設(shè)備企業(yè)向高工鋰電透露道，電池企業(yè)目前還更加關(guān)注電池制成過(guò)程中的集約性，如何簡(jiǎn)化生產(chǎn)制成步驟、如何實(shí)現(xiàn)各工序的更高集成性，是產(chǎn)線變革的主要方向。

良率方面，電池企業(yè)不僅僅是簡(jiǎn)單的追求高良率，而是更加注重對(duì)影響制造良率、電池質(zhì)量的底層因素的追溯。這意味著數(shù)字化、智能化在電池制造上發(fā)揮著更重要的作用。

值得注意的是，相關(guān)業(yè)內(nèi)人士表示，對(duì)于較為成熟的產(chǎn)線而言，效率的提升幅度仍處于在一定的范圍之內(nèi)，制造成本的降低空間有限，電池降本的重點(diǎn)仍放在采購(gòu)成本上。

弗迪電池此前的內(nèi)部通知稱，“2023年，采購(gòu)團(tuán)隊(duì)通過(guò)層層篩選，去劣存優(yōu)，充分招標(biāo)競(jìng)價(jià)等手段，實(shí)現(xiàn)了利益最大化。當(dāng)前，采購(gòu)降本空間依舊巨大。”

楊紅新也對(duì)外表示，“采購(gòu)成本和技術(shù)降本要降20%。2024年，希望原材料采購(gòu)降本的幅度達(dá)到15%-20%。”

在采購(gòu)降本上，電池企業(yè)對(duì)裝備采購(gòu)的成本控制將持續(xù)推進(jìn)，這也推動(dòng)了鋰電裝備整體實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)替代，并逐漸傳導(dǎo)激光器、涂布模頭等核心零部件領(lǐng)域。

而材料采購(gòu)成本方面，業(yè)內(nèi)人士透露稱，2024年材料成本還有30%的下降空間。其中，作為占據(jù)電池成本40% - 50%的正極材料方面，2024年預(yù)計(jì)占比要下降到30%。

在技術(shù)成本上，以刀片、46系大圓柱等為代表的技術(shù)趨勢(shì)是實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池企業(yè)降本的重要途徑。

刀片電池方面，蜂巢能源繼龍鱗甲電池方案之后，以短刀電芯+飛疊技術(shù)為核心，全面支撐電池快充性能的創(chuàng)新與升級(jí)；

46系大圓柱方面，通過(guò)超高鎳正極和硅碳負(fù)極的搭配，以及干法電極技術(shù)減少極片生產(chǎn)工序，可實(shí)現(xiàn)更低成本。




審核編輯：劉清