電子發燒友網報道（文/劉靜）最近，特斯拉CEO馬斯克再度怒懟氫能源汽車，更直言這是一種非常“糟糕且愚蠢”的技術。他認為，生產一公斤的氫氣，所需的電量高達55度，而用這相同的電量，電動車能夠輕松駕駛逾400公里。反觀，用一公斤氫氣，汽車的行駛距離卻僅為大約80公里。這一顯著的能源轉換效率差異，讓氫能源汽車沒有發展前途。

這已經不是馬斯克第一次給氫能源潑冷水了，早在十年前他就直言不看好氫能的發展，而執著的馬斯克卻也在2023上半年態度大反轉，肯定氫能成為未來主流新能源的潛力。如今，不到一年的時間，馬斯克對氫能的態度又變了！有網友認為，這是馬斯克為他搖搖欲墜的電動車帝國掙扎。


爭議中氫能技術持續發展，2023我國預計年制氫產量突破4300萬噸

一直以來，氫能源的發展備受爭議，有人支持，也有人反對，在正反派之間反復橫跳的也大有人在。爭議的焦點主要集中在氫能源的生產、儲備和運輸等方面。回看一直以來氫能的爭論，其實有很多值得我們重新思考的地方。

發展氫能產業是實現國家目標碳達峰和碳中和的重要途徑之一，且對于改善我國能源結構、推動汽車領域低碳轉型具有特殊的戰略意義。如今，我國已成為世界最大的制氫國，2023年預計氫產量突破4300萬噸，較兩年前增長30%。

2024開年，寧夏、海南、安徽、山東、內蒙古、山西、湖北、吉林八大省份接連發布支持氫能發展的相關政策，其中山東率先對氫能源汽車免收高速公路通行費，內蒙古則政策支持非化工園區規模化制氫。這將加速推動全國氫能及燃料電池產業的發展。

氫燃料電池出現的時間比鋰電池要早得多，而且在早期氫燃料電池發展非常迅速，但由于氫能生產成本高、儲存和運輸難度大等問題，使其無法大規模商業化落地。并在鋰電池出現后，最終失去能源界的主導地位。

不過在爭議不斷中，氫能也始終沒有被放棄掉，反而持續取得一些技術突破。氫燃料電池是氫能源應用的關鍵技術之一。近年來，氫燃料電池的性能和可靠性得到了顯著提高，其壽命和效率也得到了大幅提升。一些新型的氫燃料電池已經實現長時間穩定運行，同時具有更高的能量轉換效率和更低的成本。其中比較有代表性的，2023年底，天津大學教授焦魁研究團隊成功研發的超高功率密度的質子交換膜燃料電池，據說相較于市場主流同類產品，性能提升了近兩倍。

氫氣的儲存和運輸一直是氫能源應用的重大難點。近年來，一些新型的氫氣儲存材料和技術被開發出來，可以在更低的溫度和壓力下儲存更多的氫氣。同時，一些新的氫氣運輸方式，如液態氫運輸和管道運輸等，也正在得到研究和開發。

去年，西安交通大學研發團隊也放出重磅消息，采用石墨烯界面納米閥技術成功研制氫氣儲運新材料。據悉，這種新型固態儲氫材料不需要任何特種設備，就可以在常溫常壓的條件下進行存儲運輸，而且儲氫密度最高可達12.5wt.%，遙遙領先美國能源部設定的2025年質量儲氫密度5.5wt.%的目標值。同時，西安交通大學研究的新型固態儲氫材料最高25wt.%的有效水解釋氫密度，這是目前全球最領先的水平。

不過，在氫氣生產方面仍面臨諸多挑戰。目前，氫氣的生產主要依賴于化石燃料，但這種方式會產生大量的碳排放。如煤制氫的方式，生產1kg氫會有10kg碳排放，這也是氫能不被看好的主要原因之一。

為了降低碳排放，人們正在研究和開發新的氫氣生產技術，如電解水制氫和生物質制氫等。這些技術可以利用可再生能源，如太陽能、風能等，進行氫氣生產，從而實現氫氣的清潔生產。但電解水制氫和生物質制氫技術，仍存在高成本、技術挑戰、基礎設施不足等問題，持續無法實現規模商業化。以1000 Nm/h規模PEM電解槽制氫為例，設備成本可能高達3000萬元，這還不包括土地成本、土建和設備安裝成本等額外費用。一輛普通的氫版汽車可能會賣到六七十萬的高價。


氫能源汽車規模化快速發展

馬斯克此次怒懟氫能源汽車，也主要是因為高成本的問題。如果從成本來看，氫能源汽車出行成本比電動車要高出很多，大眾一般用不起，一定程度上是沒有多大的商業前途。但是馬斯克似乎忽略了氫能的其他優勢。

目前，雖然電動汽車發展迅猛，并逐漸主導新能源汽車市場。但電動汽車續航短、充電慢等痛點問題遲遲得不到解決，每每高速一堵車用戶就會跑出來吐槽。而氫能不僅極大減少碳排放，而且可以做到更快速充能、更長續航里程。

以廣西到北京為例，單次里程大約2300多公里。目前國內純電重卡標稱最高續航里程大約為800公里，實際續航里程可能還會更少，要走完2300多公里，至少要充電3次，單次充電需要120分鐘左右，光充電時間純電重卡可能就要花上至少6個小時。而氫能重卡標稱續航里程可高達1000公里，單次加氫僅需10分鐘，這意味著司機從廣西行駛到北京，充能時間用不到30分鐘。

而且，電動汽車在寒冷的極端環境下，電池續航里程還會大大縮短。相比之下，氫能汽車的優勢更顯著，具有更長期的發展潛力。電動化或許只是當下汽車市場需要的，而氫能可能是未來市場需要的。

豐田曾經是氫能源汽車研發的總舵主，2014年其發布全球第一款氫能動力的汽車——豐田Mirai。這款汽車使用氫燃料電池作為動力源，續航里程高達650公里，并在短短五分鐘內就能充滿氫氣。這也標志著氫能源汽車正式進入商業化階段。

隨后，本田汽車也推出了一系列氫燃料電池汽車。現代汽車在氫能源汽車領域也有深入研究和開發，其氫燃料電池汽車已經在市場上銷售了。此外，中國上汽集團、中國一汽集團、北京汽車集團等也陸續加入這一領域，研發氫能源汽車。

氫能源汽車規模化商用正得到快速發展。根據中國汽車工業協會的數據，2023上半年我國燃料電池汽車銷量超過2400輛，同比增長超過70%。而同一時間，純電動汽車僅同比增長31.9%。增速上，燃料電池汽車的發展速度是純電動汽車的兩倍多，增長勢頭異常強勁。截至2023年底，我國氫燃料電池汽車的保有量已經達到了18487輛，率先完成了國家2025年5萬輛目標的37%。

在應用場景方面，2023年中國燃料電池汽車應用場景已由前期單一的公交領域商業化示范應用向環衛、城市物流配送、冷鏈運輸、渣土運輸等多場景示范應用轉變，同時也在船舶、熱電聯供等新領域開展應用。

小結：

如今市場中，電動汽車的確大為賺錢，但直擊電動技術短板的氫能源汽車，也并未毫無研究價值。只關注電動化這一技術，是不利于未來汽車市場持續發展創新的，而且最終各行各業發展目標都將圍繞雙碳，屆時氫能這種技術的重要性將愈加凸顯。那你覺得，未來氫能源汽車有前途嗎？