電子發燒友網報道（文/黃山明）近日，浙江大學科研團隊宣布其研究人員設計出一款新型電解液，商用后或將讓電動汽車在室溫下的快充性能和低溫下運行的性能得到極大提升。如果這一成果可以量產，那么將有望解決當前電動汽車的兩大難題，進而一舉讓電動汽車真正做到替代燃油車的程度。

與此同時，電動汽車的快速發展，尤其是國產電動汽車品牌的興起，對海外品牌造成劇烈沖擊。面對國產電動汽車的強大攻勢，眾多老牌企業紛紛做出了不同的應對策略，伴隨著國內新電池技術的突破，全球汽車市場也將迎來新格局。

國內科研團隊突破電動汽車鋰電池“快充與低溫”瓶頸

電動汽車發展至今，因其環保、能源效率、加速性能等方面的優勢，讓其發展迅速。國內也涌現出了一批優秀的新能源汽車品牌，加上國內的產業鏈優勢，也讓整個行業呈現烈火烹油的態勢。

乘聯會最新數據顯示，今年2月份新能源車廠商批發滲透率達到35.8%，同比提升了3.8個百分點。相關機構預測，今年新能源車銷量將達到1300萬輛，滲透率超過40%。

但電動汽車仍然存在兩個巨大的問題需要解決，一個是充電慢，一旦車輛較多，等待時間太長；另一個則是極端環境下的適應性，尤其是低溫環境不止會讓動力電池容量顯著下降，同時伴隨著功率衰減、充電困難、壽命縮短等問題。

而浙江大學的研究團隊正好解決了這一問題，從大學官網了解到，目前該學校科研團隊研發出了一款新型的電解液，不僅可以支持高比能鋰離子電池在-70℃到60℃的超寬溫區內進行可逆的充放電，還能讓高能量密度鋰離子電池在10分鐘內完成快速充放電。

之所以能實現這一點，是該研發團隊建立了一套溶劑篩選原則，在數千種不同的溶劑中挑選出23種具備潛力的溶劑，并配制多種電解液制作成鋰離子軟包電池進行試驗研究。

經過四年的研究，浙大科研團隊最終確定了最佳配方的電解液。從實驗數據來看，這款新型電解液在25℃室溫下的離子電導率是目前市場中的商用電解液的四倍，即便是在-70℃的極低溫度下，其離子電導率也超過商用電解液三個數量級以上。

而鋰電池中的離子電導率是指電解質中離子的導電能力，這一屬性越高意味著電池內阻越小，倍率性能越好。也正是因為這一特性，該團隊透露，目前設計的鋰離子電池，能夠實現充電10分鐘，即可達到八成充電量，展現出超快的離子傳輸行為。

當然，目前這款產品仍然只存在于實驗室中，并且其成本還較高，科研團隊認為可以優先應用在極地科考、空間探測、海底勘探等極端溫度的情況中應用。

不過未來這款電池有望應用在新能源汽車上，有消息顯示，目前該團隊已經與相關企業開展緊密合作，這意味著未來出現搭載這款新型電池的汽車也并非不可能。

新技術下，國產電動汽車的猛攻與新格局

不只是浙江大學的新型電池技術，包括國內各大企業也在研發各種新型電池技術，如寧德時代的凝聚態電池，比亞迪的刀片電池，以及其他如固態電池、鋰硫電池、液流電池、微生物燃料電池等，國內動力電池技術日新月異，也支撐著國內電動汽車產業的快速發展。

在技術驅動以及產業驅動下，最新報告顯示，中國的新能源汽車產銷占全球比重超過60%，當然這里面并非全是國產汽車，還有如外資品牌在中國大陸建立的工廠所生產的車輛，但這也證明了中國在新能源汽車制造上處于絕對領先的優勢。

不過在中國電動汽車的重壓之下，國外車企開始走向了不同的應對策略。作為老牌汽車強國的日本便感受到了來自中國汽車的巨大壓力，有消息透露，日產汽車計劃在華產能削減至30%，同時本田也打算將其產能削減20%。

一個重要原因是日本汽車在華的銷量下滑嚴重，據東風汽車發布的公告顯示，2023年，東風本田累計銷量為604800輛，同比下滑8.54%，東風日產2023年銷量為723139輛，同比減少21.53%。兩者加起來，汽車銷量減少了近30萬輛。

此外，本田Honda發布的終端汽車銷量顯示，2月份在華共銷售45498輛，同比下滑38.6%。而廣汽本田與東風本田2月份在華銷售也分別下滑超過30%和40%。對此，日產汽車公司高級副總裁山崎莊平表示，中國春節過后，市場的狀況依然非常復雜。

更重要的原因是，日本汽車工業正在面臨電動化的挑戰。日本車企自然希望迎接電動時代，但日本本身卻面臨著高電價的難題。從2023年開始，日本電價便不斷上漲，漲幅最高達42%，并且進入到今年，電價仍在進一步上調，這還是居民用電。而工業用電的電價已經達到了美國的2倍、韓國的3倍。

電價的高企源于福島核電事故后，日本核電站大多停止運行，數據顯示2020年日本國內核電供應較2010年減少了86.5%。此外加上日本電力公司采購新設施發電，增加投入成本，以及俄烏沖突導致化石能源進口價格高漲，逼迫電價居高不下，間接阻礙了日本電動汽車的發展。

另一方面，與日本的被動防守不同的是，歐盟開始主動出擊，并對中國電動汽車展開反補貼調查。有意思的是，梅賽德斯-奔馳CEO康林松近日呼吁歐盟降低從中國進口電動汽車的關稅，認為從長遠來看，來自中國車企的競爭有助于歐洲汽車制造商生產更好的汽車，并認為這種保護主義并不利于歐洲汽車的發展。

康林松的看法代表了部分德國車企，畢竟超過30%的奔馳汽車在中國銷售，而大眾汽車有40%的銷量來自于中國市場。而那些沒有在中國擁有大量業務車企就顯得更“直白”一些，如法國車企斯特蘭蒂斯和雷諾都表示，中國電動汽車對當地車企產生巨大威脅。

不論是如日本一樣受到客觀因素影響，轉型不利，還是如歐洲一樣，對中國電動汽車進行限制。都足以證明，目前的中國電動汽車已經不容小覷。并且未來在新款動力電池等新技術的加持下，這些市場又該如何應對呢？

寫在最后

1984年，由北京汽車制造廠和美國汽車公司（AMC）合資的北京吉普正式成立，這標志著中國汽車產業對外開放合作的開始，距今已有整整40年。而在這期間的很長一段時間內，國產汽車都是在背后追趕的那位。

而今，隨著國內新能源汽車技術的快速發展，加上完備產業鏈的支持，已經讓國內新能源汽車走在了全球的前列。是40年的合作共贏與從業人員的孜孜不倦，與科研人員的不懈奮斗，讓中國企業終于能昂首挺胸。40年后的今天，不知道國外是否也明白這個道理。