電子發燒友網報道（文/吳子鵬）日前，在“NIO IN 2024蔚來創新科技日”上，蔚來接連發布了整車全域操作系統“SkyOS·天樞”、全新一代“Banyan 3智能系統”以及新款NIO Phone等技術成果，并宣布首個車規級5nm智能駕駛芯片“神璣NX9031”成功流片。

按照規劃，神璣NX9031將于2025年第一季度搭載在蔚來旗艦轎車ET9上。

2025年將是國內智能駕駛汽車比拼自研芯片的一年，屆時“蔚小理”大概率都將在自己的旗艦車型搭載最新自研的智駕芯片。這些車型將面臨特斯拉的沖擊，按照此前的報道，特斯拉FSD將會在今年年底前入華。

蔚來自研智駕芯片超預期

2023年，有報道稱，蔚來將會在NIO IN 2023上公布自己的第一顆智能芯片，面向智能座艙場景，采用三星7nm工藝。不過，隨后的發布會信息顯示，這名消息人士透露的功能和工藝都不對。

其實，智駕還是智能座艙，蔚來做這道選擇題是很簡單的。智能座艙場景和智能手機是非常類似的，智能座艙可以簡單理解為一個放大版的智能手機，且智能座艙系統的演進過程，也類似于智能手機系統的進化。因此，智能座艙方面，高通擁有著絕對的優勢。統計數據顯示，2024年第一季度高通在智能座艙領域的市場占比高達62%。車企在這個領域選擇自研并不明智。

根據蔚來的介紹，神璣NX9031是該公司首款采用5nm車規工藝制造的高階智能駕駛芯片，蔚來創始人、董事長、CEO李斌將其描述為“業界首款”，這一說法并不準確。神璣NX9031完全由蔚來自研，擁有超過500億顆晶體管。此次發布會，蔚來并沒有透露神璣NX9031具體的算力，不過此前李斌曾表示，希望用一顆芯片替代四顆英偉達Orin，如果忽略軟硬件適配方面的影響，那么神璣NX9031的算力可能超過1000 Tops，因為英偉達Orin的算力為254 Tops。

除了強大的算力性能，神璣NX9031還有三大優勢。其一是具備超強任務并發處理能力的CPU計算群和充裕的訪存帶寬，能夠實現快速且穩定的延時處理；其二是搭載蔚來自研的推理加速單元NPU，可以靈活高效運行各類AI算法；其三是搭載全鏈路超感增強自研圖像信號處理器ISP，可實現緊急場景下更早的剎車響應。

蔚來對神璣NX9031寄予厚望且有迫切的需求。據悉，蔚來自2020年開始籌劃芯片自研，迅速組建了一個超過800人的團隊，團隊初期有兩大目標：激光雷達主控芯片“楊戩”和神璣NX9031。“楊戩”芯片是蔚來智能硬件團隊發布的第一顆自研芯片，8核64位處理器，配備了8個9bit的AD模數采樣，每通道采樣頻率高達1GHz，點云延遲優化30%，每秒處理點云能力高達800萬點，可以提供橫向120度、縱向9.6度的有效ROI覆蓋以及7回波處理能力。

神璣NX9031自NIO IN 2023公布到現在也就整整一年的時間，但蔚來已經宣布其開始流片，將于8月份回片，進度明顯超出了市場預期。然后，蔚來芯片團隊需要迅速完成所有量產前的測試和軟件適配工作。有知情人士透露，“芯片團隊已經領了軍令狀，明年新車ET9一定要上神璣9031，壓力很大。”

從蔚來的進度來看，該公司已經完成了下一代汽車EE架構——中央計算架構的基礎構建，包括大算力的底層芯片，以及面向AI的整車全域操作系統“SkyOS·天樞”。據介紹，SkyOS通過在底層打通智能硬件、計算平臺、通信與能源系統，實現對車聯、車控、智能駕駛、數字座艙、手機應用等全域應用的統一管理與協調。

為迎擊智駕鲇魚特斯拉做準備？

2025年國內智能駕駛市場將非常熱鬧，除了蔚來，小鵬和理想也將在2025年推動自己新款智駕芯片上車。

先看理想汽車，相對而言理想汽車自研智駕芯片的起步好像稍晚了一些，不過其進度卻是非常驚人的。此前有知情人士透露，理想汽車自研智駕芯片負責人是算力單元部門負責人羅旻，但真正的一把手是前壁仞科技副總裁秦東。截至目前，理想汽車智駕芯片研發團隊已經近200人。不過，理想汽車并不是完全憑借自有團隊研發智駕芯片，也在借助外部力量。據悉，芯原正在為理想汽車提供設計服務，芯片的后端設計交給了臺灣世芯電子，代工企業選擇的是臺積電。不過，整個設計工作均由理想汽車主導，架構設計、IP、EDA工具均由理想提供，設計服務團隊主要負責出人頭完成具體的設計環節。已經有多位知情人士稱，理想汽車的智駕芯片也將在今年底之前流片回來，2025年實現上車。

小鵬和蔚來一樣，也是從2020年就開始組建自己的芯片設計團隊。不過，小鵬也并不是全部依靠自身的團隊，而是選擇和外部公司合作。最初，小鵬的智駕芯片和Marvell合作，不過Marvell定制化服務意愿不強，最終這場合作并沒有完成落地。現在，小鵬企業選擇索喜承包芯片后端設計，據悉這款芯片的進度和蔚來神璣NX9031進度較為一致。

另外，國產車企造芯的還有吉利和比亞迪。吉利的智駕芯片來自芯擎科技，在第二屆億咖通科技生態日，芯擎科技公布了旗下最新的車規級7nm全場景高階智駕芯片龍鷹智駕 AD1000。龍鷹智駕芯片AD1000單顆芯片NPU（神經網絡處理器）算力達256TOPs，并可通過多芯片協同實現算力拓展，進而滿足L2++到L4級自動駕駛的需求。從算力水平來看，AD1000和英偉達Orin X的性能差不多。AD1000的落地進度比蔚小理的芯片要快，2024年就將在吉利系車型里全面鋪開，也會推廣至非吉利系的車型里。

比亞迪自研智駕芯片最為神秘，據悉該公司從德州儀器招攬了一批人才，也從其他渠道吸納了一些人才，不過對于芯片進展，目前沒有任何的公開消息。從芯片使用來看，比亞迪方面比較開放，地平線、大疆、英偉達的芯片在比亞迪都有采用。

從廠商的節奏和動作來看，車企大規模自研智駕芯片并急于在2025年之前上車，一方面是特斯拉在自研智駕芯片方面的路徑已經走通，另一方面也是受迫于特斯拉FSD年底入華的時間線。

特斯拉FSD目前是汽車智駕行業領域的標桿，證明算法、芯片不分家的重要性。并且，通過打造自研的芯片和算法，特斯拉在智駕方面已經擁有了自己的護城河，演化出了清晰的商業模式。雖然非常多的國內車企喜歡在發布會上Diss特斯拉，就像安卓手機Diss蘋果iPhone，但這也恰恰證明了特斯拉模式的成功。目前，特斯拉FSD V12版本已經在北美上線測試，同時在國內上海南匯新城正推動10輛特斯拉開展FSD的落地試點。

對于特斯拉FSD的性能，同濟大學汽車學院教授、汽車安全技術研究所所長朱西產認為，特斯拉FSD讓業界看到了“無人駕駛L5可能實現”。特斯拉方面人士則稱，特斯拉完全自動駕駛距離走入現實僅“一步之遙”，其大規模商用一旦落地，將成為特斯拉利潤豐厚的“現金奶牛”。

不過，從實際開展來看，國產車企要走特斯拉的路并不容易，且不說芯片自研高昂的代價，5nm流片的成本就超過5億美元。在基礎數據方面，特斯拉得益于超前的布局，目前有超過百萬輛特斯拉車輛可以持續優化智駕算法，國內基本只有比亞迪具備這個銷量，但比亞迪大部分車輛對于智駕算法承載的能力都有限。因此，雖然車企紛紛自研推進算法、芯片融合，但是能否抗住成本壓力和特斯拉的沖擊，還需要用長遠視角去看。

結語

從自動駕駛的發展來看，無論何種技術路徑，算法和計算芯片的適配都是極為重要的，這讓早早布局的特斯拉優勢明顯，特斯拉FSD正在引領全球自動駕駛的發展。

按照特斯拉的計劃，FSD即將在年底前入華，將對國產智能汽車造成巨大的沖擊。從應對策略來看，雖然采用英偉達、華為、地平線等公司的智駕芯片是更保險的實現方式，但更有野心的車企定然會選擇自研芯片，就像蔚來神璣NX9031，這一批次的自研智駕芯片的涌現，預示著國內智能汽車在自動駕駛方面的競爭進入新階段。