近期，一家上市公司發布公告披露，擬收購標的A（某圓柱鋰電池企業）資產業績等相關經營數據澄清公告。據該公告顯示，A電池企業第二大客戶正是其同行競爭對手B（2017年新能源汽車裝機電量排名顯示，B排位靠前，A相對落后）。

高工鋰電從多位業界人士處了解到，其實代工現象在各行各業都存在。而鋰電池企業之間的代工合作早于數碼時代就已開始。

但比較特殊的是，新能源汽車產業驅動動力電池行業火爆發展不超過3年，電池企業之間產能、技術尚未能跟上步伐。在此背景下，由于動力電池企業技術呈現不同梯次，代工也由此分層。

具體來看，目前動力電池企業之間的代工主要存在同體系之間，多屬于上述A、B企業關系。B屬于行業中排名靠前企業，A在細分市場享有一定知名度。

動力電池行業代工的出現是動力電池企業降成本或產能不足所做的選擇。

GGII統計，2017年前三季度中國新能源汽車生產39.7萬輛，銷售39.8萬輛，同期分別增長41.3%和37.7%。前三季度動力電池產量共計32.02GWh，同比增長42.1%。其中，動力電池前十企業產量達24.48GWh，占整體的76.5%。

數據顯示，排名前十的動力電池占據國內新能源汽車半壁江山。具體到每家電池企業來說，各自承擔的產能并不小。一般而言，排名越靠前的企業，生產節奏越緊，壓力越大。

按常理論，動力電池企業會“量力而行”。但尷尬的是，整車廠出于各自利益考量更傾向選擇排名靠前的企業合作。基于此，訂單較多的電池企業產能有限情況下，相比周期長的投擴產，短期內會主動選擇部分中小企業代工以降低成本。

今年第二季度，便有整車廠、電池廠向高工鋰電爆料，除了乘用車企業，各大主流客車企業和專用車企業更傾向選擇技術水平、綜合實力更優質的大中型動力電池企業作為穩定供應商。

背后原因主要有：一是國家對新能源汽車整車和動力電池在安全性、穩定性尤其是能量密度均提出更高要求；二是迫于質保八年十萬公里的售后要求，整車企業會考量動力電池企業的長遠發展和存活周期。

彼時，高工鋰電在《“高不成低不就”中小動力電池出路尋解》中指出，中小電池企業在動力市場極有可能進入“尷尬期”：大廠不愛，小廠“嫌棄”。

從近三個季度發展來看，中小電池企業的確面臨不小經營甚至生存壓力。有業內人士稱，部分中小電池企業已經轉戰低端鋰電市場廝殺，或者淪為部分排名靠前企業的代工廠。

具體來說，動力電池體系對代工選擇有較大影響。比如圓柱電池企業選擇代工會相較方形、軟包企業要多。

業內人士認為，原因主要有兩點：一是國內圓柱動力電池技術路線較為成熟、穩定，從設備角度來看，同行相差無幾；二方形、軟包技術壁壘稍高于圓柱，同時國內方形、軟包電池企業技術水平參差不齊。

而動力電池企業代工背后，也正是行業淘汰賽升級下的一種過渡現象。大部分中小企業會退出動力市場，或保留部分產線做代工以賺取微薄加工費。