輪轂電機技術就是將集成了減速器的電機總成直接布置在輪轂中，由4個輪邊電機直接驅動4個車輪，相比傳統電動車而言，輪轂電機技術省去了差速器、半軸甚至二級變速裝置。

在純電動或混合動力汽車中，將電機布置在輪轂當中，這一想法聽起來似乎挺瘋狂，不過在100多年前卻已經成為了現實。而現在在馬路上跑的汽車中，卻幾乎看不到這項技術的沿用，恰恰相反成為了普通乘用車領域的概念性技術。

顧名思義，輪轂電機技術就是將集成了減速器的電機總成直接布置在輪轂中，由4個輪邊電機直接驅動4個車輪，相比傳統電動車而言，輪轂電機技術省去了差速器、半軸甚至二級變速裝置。正是因為在驅動車子行駛的過程中，少了這些機械傳動機構的機械損失，直接提高了傳動效率，減少不必要的能量損耗。

汽車技術在過去經歷過“頭腦風暴”式的百家爭鳴，像是搭載燃氣渦輪發動機的羅孚汽車JET 1、汪克爾轉子引擎等等轟動一時，卻沒有得到很好的延續，剩下的便是今天我們所見到成熟穩定的技術架構，頗有種物競天擇的意思。

輪轂電機這樣一個簡單粗暴的想法便是在那種大環境下誕生的，早在100年前保時捷就已經采用了輪轂電機并且實現小范圍量產。

最終的結果當然是轉投內燃機+變速器的懷抱了，畢竟成本優勢擺在那里。在各種政策的左右下，汽車新能源技術成為一種戰略性剛需，沉寂多年的輪轂電機技術又被擺上臺面，越來越多的出現在公眾視線中。

看起來簡單做起來難

這就意味著每個車輪可完全獨立控制，能夠輕而易舉的實現輪間差速和扭矩矢量控制控能。因為不需要減速器、傳動軸以及差速器，可以給車輛帶來了更加靈活的空間設計。

但是至今都沒有見到有車企正式與這家公司達成合作或準備量產的消息出現，因為輪轂電機技術也有它明顯的軟肋。

換一句話說，底盤工程師絞盡腦汁做了各種各樣的材料分析和力學優化才將簧下質量減下來，突然間塞進一個電機，對現有懸架結構提出更高的濾振需求，同時又降低了懸架響應性能。

當然筆者相信，這一矛盾還是可以通過采用變剛度空氣彈簧以及可變阻尼減振器和懸架調校的手段來調和，但是攤開來的話這無疑是一項巨大的研發與制造開銷。

并且由于輪轂電機將會直接暴露在車輛底盤當中，極其惡劣的工作環境對電機的密封防水、抗腐蝕、冷卻散熱都是個非常大的挑戰，甚至穩定性及電機使用壽命還達不到目前的用車標準。