近兩年，在國家的重視下，節(jié)能與新能源汽車的相關(guān)發(fā)展規(guī)劃和扶持政策密集出臺，新能源汽車迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。

然而，在這一片充滿朝氣的新環(huán)境下，曾經(jīng)的新能源技術(shù)領(lǐng)先者之一豐田汽車，卻顯得格外落寞。

作為豐田汽車引以為傲的拳頭產(chǎn)品——油電混合動力汽車，并沒有獲得中國新能源補(bǔ)貼政策的大力扶持。相關(guān)補(bǔ)貼扶持政策主要面向純電動汽車和插電式混合動力汽車，少量涉及燃料電池汽車。

豐田為何不嘗試向市場推廣這些車型？豐田方面給出的理由是：電池的生產(chǎn)規(guī)模和成本都遠(yuǎn)未達(dá)到可大批量生產(chǎn)純電動汽車的程度。如果此時就加快推進(jìn)電動車的普及，就會造成企業(yè)的虧損。

此外，豐田也認(rèn)為，自身的油電混合技術(shù)最符合當(dāng)下的需求，因為油電混合動力汽車并不需要配套的充電樁等設(shè)備。

不可否認(rèn)，作為世界量產(chǎn)混合動力汽車時間最久的廠商，豐田的確有這種底氣。不過，當(dāng)傳統(tǒng)競爭對手都在積極籌劃插電式混合動力與純電動汽車，當(dāng)中國的新能源造車勢力在各路資本的扶持下如火箭般上升之時，豐田終于意識到，真的不能再固執(zhí)已見，吊死在“油電混動”這一棵樹上了。

不再死守“油電混動”

早在2015年，豐田就發(fā)布了一份名為“豐田環(huán)境挑戰(zhàn)2050”的戰(zhàn)略。這份戰(zhàn)略分為兩大部分：挑戰(zhàn)零排放和挑戰(zhàn)正能量。簡言之，即通過降低車輛和工廠的二氧化碳排放量，構(gòu)建人與自然和諧發(fā)展的社會環(huán)境。

具體來說，豐田這份戰(zhàn)略銷量層面的目標(biāo)是：在2020年以后，燃料電池汽車全球年銷3萬輛以上，混合動力汽車則至少要達(dá)到全球年銷150萬輛左右。同時，豐田還將內(nèi)部研發(fā)具有能量密度大、易于高電壓化且耐高溫等優(yōu)點的全固態(tài)電池。

從這份戰(zhàn)略中可以很明顯地看出，豐田將未來的發(fā)展方向集中押寶于自身的優(yōu)勢項目——油電式混合動力汽車和燃料電池汽車上。而對于如今十分熱門的純電動汽車和插電式混合動力汽車，戰(zhàn)略報告中沒有明確提及。

不過，在目標(biāo)期限2020年即將到來之時，面對自身新能源在中國的發(fā)展道路受阻，豐田也不得不開始思考戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的方式，

2017年年底，坐不住的豐田汽車發(fā)布了面向2020年至2030年的新能源挑戰(zhàn)規(guī)劃。

在這份新計劃中，豐田對曾經(jīng)“忽視”的純電動汽車進(jìn)行了一系列的規(guī)劃與展望。從全部車系普及純電動版本，到提高電氣車型銷量，再到在中國陸續(xù)投放10余款純電動車型……可以預(yù)見，在目標(biāo)期限2030年到來之前，豐田將會在新能源領(lǐng)域全面發(fā)力。同時，在燃料電池和插電式混合動力方面，豐田也會加大研究力度，力爭走多樣化的發(fā)展道路。

從堅持自己的王牌技術(shù)，到不得不順應(yīng)時代潮流進(jìn)行“轉(zhuǎn)型”。這不僅僅是外部環(huán)境因素的影響，豐田自身也要為自己的保守與固執(zhí)做出相應(yīng)的妥協(xié)。

抱團(tuán)加速追趕

2016年12月，豐田“純電動事業(yè)部”成立，由豐田汽車CEO豐田章男親自掌管。不少人認(rèn)為，這正是豐田試圖在新能源領(lǐng)域“奮起直追”的號角。

如豐田所預(yù)測，電池的生產(chǎn)規(guī)模和成本的確是制約電動汽車產(chǎn)量的最大因素。僅僅依靠豐田自身，這一問題永遠(yuǎn)也無法解決。

在這樣的背景下，豐田與松下的合作誕生了。兩家公司將共同開發(fā)電動汽車專用的鋰離子電池，并研究全固態(tài)電池的發(fā)展前景。截至2030年，豐田將投資1.5萬億日元用于開發(fā)和生產(chǎn)車載動力電池。同時，豐田與松下還將共同制定動力電池的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)，以實現(xiàn)統(tǒng)一化生產(chǎn)，達(dá)到降低成本的目的。

隨后，2017年9月，豐田聯(lián)手馬自達(dá)以及日本最大的汽車零部件公司電裝組建成立了新的合資公司。這一合作的目標(biāo)很明確：研發(fā)電動汽車。

截至2017年12月，又有鈴木、斯巴魯、五十鈴等“世界財富500強(qiáng)”車企加入其中，眼看日本歷史上最大的電動汽車研發(fā)聯(lián)盟就在豐田的主導(dǎo)下建立起來了。放眼全球，這樣的聯(lián)盟也是前所未見，這勢必會對全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來極大的沖擊。

按照各方約定，聯(lián)盟中的公司將共享技術(shù)與技術(shù)成果，共同承擔(dān)研發(fā)經(jīng)費(fèi)，但不占有這一新興合資公司的股份。在共享技術(shù)的同時，這些加盟的公司也將各司其職，充分發(fā)揮自身擁有的強(qiáng)項。

具體來說，鈴木主要研究小型車，斯巴魯負(fù)責(zé)中大型車，五十鈴則著眼于商用車領(lǐng)域，這一切結(jié)合起來恰好能夠組成一套適用于各種車型的電動汽車技術(shù)。這些日本車企試圖運(yùn)用“抱團(tuán)取暖”的方式，來抗衡在電動汽車商品化方面早已遙遙領(lǐng)先的歐美及中國車企。

“單絲不成線，獨木不成林”，團(tuán)結(jié)協(xié)作總是好過單槍匹馬。

博弈氫燃料車

當(dāng)然豐田沒有全部押寶純電動汽車，它普及氫燃料電池汽車的夢想也日益強(qiáng)烈。

客觀來看，與人們熟知的普通電池相比，氫燃料電池的填充速度快且能量轉(zhuǎn)化率高。電動車需要幾個小時才能充滿的電量，氫燃料可能幾分鐘就能加滿；氫燃料電池的能量轉(zhuǎn)化率（85%）也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通電池（30%）。

目前，全球能源儲備日益緊缺，環(huán)境問題也有逐漸嚴(yán)重的趨勢。在這樣的背景之下，氫能源成為了未來汽車領(lǐng)域極為重要的發(fā)展方向之一，甚至被稱為是新能源汽車的“終極形態(tài)”。

這也是作為世界混合動力汽車的先驅(qū)者，手握大批電池技術(shù)的豐田公司仍然要豪賭氫能源汽車的根本原因。

在國家政策層面，《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》中重點提出了對燃料電池全方面的技術(shù)規(guī)定，同時，《中國制造2025》中也明確提出燃料電池汽車的技術(shù)路線圖，對燃料電池關(guān)鍵材料的研發(fā)提出了技術(shù)上目標(biāo)。這也表示在純電動之后，燃料電池汽車也會成為我國大力發(fā)展的方向。而氫燃料汽車，正是其中的主力軍。

現(xiàn)階段，燃料電池的成本依然相對較高，但燃料電池的成本與其規(guī)模有很大關(guān)系，即規(guī)模越大，成本越低。隨著燃料電池邁向產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展，其規(guī)模不斷擴(kuò)大的同時，成本還是會逐步下降。

這樣一來，燃料電池混合動力汽車將具有很強(qiáng)的市場競爭力，也為豐田在新能源領(lǐng)域扭轉(zhuǎn)之前的頹勢帶來了一些機(jī)遇。

不可忽視的是，國內(nèi)自主品牌也在強(qiáng)勢崛起，福特眾泰、大眾江淮等為吃新能源蛋糕而生的新合資車企也來勢洶洶，沒有先發(fā)優(yōu)勢的豐田這些新能源算盤，真的能如愿嗎？