回看2024年，全球無人駕駛出租車Robotaxi領(lǐng)域的主要玩家，似乎都在迎來好消息。實現(xiàn)盈利，訂單量和里程暴增，同時無論中美，都有越來越多的城市在開通可商用的Robotaxi服務(wù)。

最重要的是，Robotaxi受到的社會輿論關(guān)注正在愈發(fā)強(qiáng)烈，關(guān)于其所帶來的就業(yè)問題、法規(guī)問題、商業(yè)模式，得到了廣泛且深入的討論。對于任何一個商業(yè)領(lǐng)域，這都是從試營階段走向全面商業(yè)化的絕佳機(jī)會。

跨越了2022年的自動駕駛資本寒冬，那些依舊有意愿和實力留在Robotaxi賽道的企業(yè)，似乎正在迎來黎明前最后的沉默。經(jīng)過了一系列產(chǎn)業(yè)洗牌，目前全球Robotaxi市場上留存的主要勢力也非常清晰：Waymo為代表的傳統(tǒng)自動駕駛企業(yè)；蘿卜快跑為代表的中國勢力；最近才入場，準(zhǔn)備成為攪局者的特斯拉。

本文我們將梳理Robotaxi三方勢力的所處境地，分析他們所面臨的助力和壓力。

誰能真正觸發(fā)預(yù)想中的萬億級別市場，徹底顛覆個人出行方式？答案可能就藏在三種勢力所上演的“Robotaxi三國殺”當(dāng)中。

Waymo：王座依然在？

從無人駕駛軟件到實車上路，再到Robotaxi模式，背靠谷歌的Waymo始終是走在陣線最前方的那一個。同時，它也清晰展現(xiàn)了無人駕駛發(fā)展的緩慢和艱難。

2016年，Waymo從谷歌獨立出來，隨后進(jìn)入了快速發(fā)展期。2017年，其開始在不配備安全員的情況下測試無人駕駛汽車。2019年，Waymo正式在舊金山、洛杉磯等地進(jìn)行Robotaxi運營。至此，Waymo可謂牢牢坐穩(wěn)了無人駕駛與Robotaxi的王座，它的成功也刺激了全球車廠加快布局無人駕駛，同時大量中國科技企業(yè)進(jìn)軍這一領(lǐng)域。

但Waymo的高速發(fā)展期到Robotaxi登陸三座城市之后戛然而止。此后很多年，圍繞這家公司的只有虧損、人才流失的相關(guān)信息，以及遲遲不見增長的Robotaxi規(guī)模。Waymo緩慢的發(fā)展，似乎也影響了整個行業(yè)。帶來了隨后在疫情期間的無人駕駛資本寒冬。

進(jìn)入2024年，似乎“老大哥”Waymo的態(tài)勢也終于好了起來。首先是在3月，Waymo宣布在洛杉磯開始面向公眾提供商業(yè)化的Robotaxi服務(wù)，而此前這一服務(wù)只在舊金山才有。隨后，Waymo又宣布將舊金山此前向有限乘客開放的Robotaxi變?yōu)槊嫦蛩杏脩糸_放，首次實現(xiàn)了在繁華城市地區(qū)提供全天候、全無人、可收費的商業(yè)化服務(wù)，極大提升了業(yè)界對無人駕駛的商業(yè)化水平的預(yù)判。

提升商業(yè)化水平的好處在于，資本和合作伙伴對Waymo喪失殆盡的信心似乎開始回歸。今年10月，Waymo宣布完成了新一輪56億美元的融資，用以將Robotaxi服務(wù)拓展到大本營三城以外的地區(qū)，而與Waymo分分合合很多年的Uber，也在今年宣布將加大與Waymo的合作，預(yù)計在2025年于奧斯汀和亞特蘭大聯(lián)合推出自動駕駛汽車。

擴(kuò)大商業(yè)服務(wù)能力的另一個好處，是使Waymo在訂單量等關(guān)鍵數(shù)據(jù)上重回全球榜首。8月，Waymo對外宣布其每周的付費Robotaxi訂單已經(jīng)突破十萬，反超了中國的蘿卜快跑。而Waymo主要集中在洛杉磯與舊金山的無人駕駛車隊也超過了700輛，超過了蘿卜快跑在武漢的400—500輛車隊規(guī)模。

這些好消息的疊加，似乎讓W(xué)aymo重新回到王座。但問題在于，業(yè)界很多聲音認(rèn)為Waymo能在2024年一鼓作氣實現(xiàn)多個維度的突破，并不源于其技術(shù)能力或者商業(yè)實力的增長，而是因為Waymo此前多年都保持了過于保守的研發(fā)與市場策略，以此來降低綜合投入。其原本提供的Robotaxi服務(wù)覆蓋面過低，基本不具備商業(yè)化價值。與其說Waymo重新獲得了高速發(fā)展，不如說它只是重新做了幾年前就該開始做的事情。而目前重啟的Robotaxi進(jìn)程，會不會由于谷歌體系將資源分配到其他業(yè)務(wù)中而再次停滯，這一點也充滿了未知數(shù)。

無論如何，Waymo在這個領(lǐng)域依舊具有風(fēng)向標(biāo)意義。它的日子好起來了，外界對無人駕駛的想象與信任也會隨之燦爛。

蘿卜快跑：大風(fēng)可起勢？

如果2024年盤點中國科技大事件，那么Robotaxi的出圈必占其一。雖然出圈方式有些爭議，但客觀上看，Robotaxi在中國已經(jīng)徹底從一項實驗性技術(shù)，走向了街談巷議的新興產(chǎn)業(yè)。

伴隨這股熱潮，中國的Robotaxi事業(yè)迎來了一系列政策利好，比如2024年7月3日出臺了一系列支持“車路云一體化”與無人駕駛網(wǎng)約車的建設(shè)政策。

按照計劃，中國將在北京、上海、廣州、深圳、重慶、濟(jì)南等20個城市開展無人駕駛網(wǎng)約車試點。此前，中國開放自動駕駛測試的城市主要集中在北京、武漢、廣州，并且更多是小范圍內(nèi)的測試性運營為主。這次政策出臺意味著Robotaxi將在中國各個主要城市進(jìn)行商業(yè)化落地，意味著法規(guī)范圍內(nèi)的相關(guān)市場瞬間擴(kuò)大。很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，多年來翹首以盼的自動駕駛商業(yè)化契機(jī)已經(jīng)來到。本來就被認(rèn)為后發(fā)先至的中國自動駕駛，又迎來一股強(qiáng)烈的利好之風(fēng)。

最能從這股風(fēng)中借力的企業(yè)，毫無疑問是蘿卜快跑。目前，背靠百度的蘿卜快跑已經(jīng)在北京、上海、廣州、深圳、成都、重慶、武漢、長沙、嘉慶、陽泉、合肥等11個城市實現(xiàn)了規(guī)模化運營。相對來說，蘿卜快跑是今天中國市場內(nèi)體系最完善，里程積累最豐富，同時也最為用戶所熟悉的Robotaxi品牌。

與Waymo類似，此前較為沉寂的蘿卜快跑在2024年也迎來了一系列好消息，比如其在年初公布了第六代量產(chǎn)無人車。新車型的成本價更低，20萬元左右的成本較比上一代車型降低了60%，這為蘿卜快跑擴(kuò)大車隊規(guī)模做出了準(zhǔn)備。并且在今年，蘿卜快跑也公布了自己的出海計劃，在多個維度都實現(xiàn)了商業(yè)化進(jìn)展，加上社會曝光度的陡增，極大程度上治愈了對自動駕駛行業(yè)的商業(yè)化焦慮與投資信心缺失。

目前國平的自動駕駛與Robotaxi產(chǎn)業(yè)，基本結(jié)構(gòu)是“一超兩強(qiáng)”。在“一超”蘿卜快跑之下，是文遠(yuǎn)知行和小馬智行兩家企業(yè)。今年，這兩家公司也都公布有了新一代無人駕駛車型。而從商業(yè)化進(jìn)展上看，文遠(yuǎn)知行在廣州、北京、阿布扎比都有公開運營，并且有中東最大的Robotaxi車隊。小馬智行則有250輛規(guī)模的無人駕駛車隊，并在北京、廣州、深圳開始了商業(yè)化服務(wù)。

蘿卜快跑為代表的自動駕駛企業(yè)，看起來占據(jù)天時地利人和，但也正處在與自己賽跑的關(guān)鍵階段。客觀來看，自動駕駛的商業(yè)化進(jìn)度遠(yuǎn)不如此前預(yù)期。2020年到2021年大量資金厲兵秣馬殺入無人駕駛賽道，但極高的研發(fā)投入與遲遲不能實現(xiàn)的商業(yè)化閉環(huán)，早已經(jīng)耗盡了大部分投資者的耐心。

一邊是政策的利好和市場的放寬，另一邊則是重度研發(fā)投入與遲遲不能高速增長的商業(yè)化規(guī)模。每一家中國自動駕駛公司，可以說目前都奔跑在希望與壓力的交界線上。即使是今年在武漢火爆出圈的蘿卜快跑，事實上在這座城市運營的Robotaxi車隊僅有400輛車，約等于一家中小型出租車公司的水平。

能否通過這幾家頭部自動駕駛公司打開局面，形成指數(shù)級增長的Robotaxi市場，進(jìn)而吸引更多的企業(yè)與資金進(jìn)入這一賽道，將是中國無人駕駛接下來最關(guān)鍵的一戰(zhàn)。

產(chǎn)業(yè)利好的風(fēng)吹著，商業(yè)壓力的雨也下著。中國的Robotaxi勢力，正在名副其實的風(fēng)雨兼程。

特斯拉：刺客能成功？

哪家公司能夠做到真正意義上的嚇人一跳？特斯拉會說，那舍我其誰。

雖然特斯拉只是在2024年宣布了殺入Robotaxi的計劃。這個宏大計劃真正落地還是只聞其聲，不見其行，但業(yè)界已經(jīng)普遍認(rèn)為特斯拉必然是Robotaxi領(lǐng)域最大的攪局者，而且很快會與Waymo、蘿卜快跑這樣的中美老牌勢力鼎足而三，成為游戲里最大的攪局者，或者我們可以稱它為——Robotaxi刺客。

這個刺客的具體操作方案，是要打造一個規(guī)模空前的Robotaxi網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)特斯拉發(fā)布的消息，這個網(wǎng)絡(luò)包括特斯拉自己的運營車輛，也包括已經(jīng)賣出去的700萬輛搭載了特斯拉FSD（Full-Self Driving，完全自動駕駛）系統(tǒng)的Model 3/Y等車型的私家車，還將包括接下來更具激進(jìn)的，沒有腳踏板和方向盤的Cybercab等車型。

如果這個計劃真的能成功，意味著其他自動駕駛企業(yè)至少還需要與傳統(tǒng)車型一致的操作方式以及遠(yuǎn)程安全員，特斯拉的Robotaxi已經(jīng)可以放棄方向盤。其他企業(yè)還在運營幾百到一千輛規(guī)模的車隊，特斯拉準(zhǔn)備拉上百萬輛私家車入場。可謂一舉將過去、現(xiàn)在、未來統(tǒng)一起來加入Robotaxi游戲。

毫無疑問，這個計劃如果真成功了，哪怕只成功了十分之一，對目前的Robotaxi市場都將是顛覆級的。所以目前很多人都認(rèn)為Robotaxi即將迎來巨變，而最大的變量卻是目前只有少量內(nèi)部Robotaxi平臺運營經(jīng)驗的特斯拉。

但就像特斯拉的絕大多數(shù)宏偉計劃一樣，其殺入Robotaxi的目標(biāo)有很多經(jīng)不起推敲的地方。比如Cybercab是不是能夠順利完成生產(chǎn)目標(biāo)，又是否可能讓如此激進(jìn)的無人駕駛配置通過交通安全要求順利進(jìn)入市場。

而即使特斯拉不用Cybercab來打開Robotaxi市場，其傳統(tǒng)車型也會面臨很多麻煩。比如美國各個州對無人駕駛的監(jiān)管力度和法規(guī)要求差異很大，大規(guī)模的Robotaxi商業(yè)化落地很難推進(jìn)，甚至很多地方想要拿到新的Robotaxi測試拍照都要大費周章。

而與Waymo所代表的穩(wěn)扎穩(wěn)打路線不同，特斯拉的無人駕駛技術(shù)向來以激進(jìn)著稱。今年10月，美國汽車安全監(jiān)管機(jī)構(gòu)（NHTSA）就對特斯拉FSD展開了調(diào)查。經(jīng)常性陷入安全質(zhì)疑，也讓特斯拉一舉沖入Robotaxi市場的難度提升了不少。

路線激進(jìn)，甚至經(jīng)常性反常識，始終被認(rèn)為是特斯拉的底色和秘籍。但也要看到，在成功的商業(yè)板塊之外，特斯拉也有大量規(guī)劃不斷跳票甚至落空。雄偉的Robotaxi究竟屬于前者還是后者，還有待進(jìn)一步檢驗。

裂變，是唯一的賽點

Waymo、蘿卜快跑和特斯拉，這三大Robotaxi勢力在今天的動作，都在展示同一個邏輯：無人駕駛汽車的技術(shù)準(zhǔn)備已經(jīng)成熟，缺少的就是規(guī)模化復(fù)制為主的商業(yè)落地。

但在這個過程中，每一家公司都無法保證極致的安全性，無法承擔(dān)超過企業(yè)范疇的法規(guī)與社會責(zé)任。如何在安全、法規(guī)與就業(yè)的壓力下，推動科技進(jìn)步即時發(fā)生，避免花費了大量成本的無人駕駛成果，最終因為遲遲無法落地而釀成泡沫，已經(jīng)成為對政策、產(chǎn)業(yè)與技術(shù)的綜合性考驗，而非單純的企業(yè)行為。

不管怎么說，2024年透過Robotaxi的春風(fēng)得意，可以看見無人駕駛產(chǎn)業(yè)的整體性回暖與成熟。接下來，能夠讓幾百到一千規(guī)模的Robotaxi車隊，快速裂變成上萬甚至十萬，才是頭部企業(yè)之間唯一的賽點。

Robotaxi三國殺的真正勝負(fù)，可能無關(guān)于直接的企業(yè)競爭，而是關(guān)于一家企業(yè)如何迎接社會的壓力與輿論的質(zhì)疑，如何應(yīng)對漫長時間帶來的海量成本消耗。

好在最后揭曉勝負(fù)的時間，應(yīng)該已經(jīng)不遠(yuǎn)。