位于俄克拉荷馬城的Cox Automotive電池解決方案中心正在處理一家OEM召回的電池，并由一名電池技術(shù)人員負(fù)責(zé)登記入庫。(Cox Automotive)

位于俄克拉荷馬城的Cox Automotive電池解決方案中心可以滿足OEM的整套售后需求。

位于俄克拉荷馬城的Cox Automotive電動車電池解決方案中心已成為電動車電池研究、維修、再制造和回收的首選之地。Cox Automotive是一家坐擁凱利藍(lán)皮書二手車評估(KBB)、Autotrader二手車交易平臺和美瀚(Manheim)拍賣公司等著名品牌的大型企業(yè)集團(tuán)。

許多電動車購買者都不曾想過電池還能得到維修。當(dāng)這些復(fù)雜度接近于生物體的動力電池出現(xiàn)問題，經(jīng)銷商的傳統(tǒng)維修技術(shù)人員往往難以輕松解決。這時候就輪到Cox Automotive的“速派醫(yī)生(Flying Doctors)”團(tuán)隊(duì)出場了，他們既可到現(xiàn)場親自維修，也可全程指導(dǎo)經(jīng)銷商的技術(shù)人員進(jìn)行維修。

如果遇到更棘手的問題，經(jīng)銷商和OEM還可將電池送往俄克拉荷馬城的電池解決方案中心，維修團(tuán)隊(duì)會單獨(dú)診斷并解決該電池的問題。如果無法修復(fù)，電池就會被送往化合物部門進(jìn)行回收，并加工成廢料和可再利用的黑質(zhì)。

Cox Automotive的EV電池解決方案部門副總裁Lea Malloy表示，電池解決方案業(yè)務(wù)已開展了11年，其前身是2021年被Cox Automotive收購的初創(chuàng)公司Spiers New Technologies。目前該中心是“覆蓋電池全生命周期的首個及唯一的一站式服務(wù)中心”。

Malloy尤其引以為傲的是，該公司“曾為全美最大規(guī)模的電池召回事件提供了支持”，即參與處理了在2017年至2022年間因火災(zāi)隱患被召回的雪佛蘭Bolt和Bolt EUV車型的電池。“我們從中積累了大量經(jīng)驗(yàn)。”

雖然位于俄克拉荷馬城的電池解決方案中心的規(guī)模最大，但Cox在底特律、拉斯維加斯及其亞特蘭大的公司總部附近也設(shè)立了維修中心。維修中心在接收和發(fā)回電池的過程中擁有一項(xiàng)獨(dú)特的優(yōu)勢，那就是利用美瀚拍賣公司在145個地區(qū)運(yùn)營的現(xiàn)成的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

1自主研發(fā)的診斷技術(shù)

在介紹用于研究電池和最佳診斷方法的電子實(shí)驗(yàn)室時，Malloy表示：“電池診斷技術(shù)是我們的秘密武器。”該實(shí)驗(yàn)室的工程經(jīng)理Connor Taylor介紹了實(shí)驗(yàn)室如何以高度的創(chuàng)業(yè)精神設(shè)計并打造獨(dú)家診斷工具。

“在對某些電池進(jìn)行測試時，有時市場上找不到現(xiàn)成的測試工具，因此我們必須自主研發(fā)這些設(shè)備。以這臺800V隔離電壓采集裝置為例，一些新型電池采用了電壓為800V或更高電壓的架構(gòu)，但市面上大多數(shù)同類裝置的最高電壓僅為600V，無法滿足我們的測試需求，因此我們必須自行研發(fā)。”

他表示，中心的許多自主研發(fā)設(shè)備其實(shí)在市面上已有同類產(chǎn)品，但通常出于控制成本的原因，他們還是會選擇自主研發(fā)。他向我們展示了一套用于測試豐田普銳斯和凱美瑞電池模塊的源測量裝置。我們需要在測試過程中對電芯反復(fù)執(zhí)行充放電操作，同時記錄電壓、電流和溫度。Taylor表示：“雖然當(dāng)時可以采購現(xiàn)成的設(shè)備來完成這項(xiàng)測試，但據(jù)我們推算，測試共需要2000個通道，而每個通道的報價就達(dá)到了1000美元。在2018年，我們根本拿不出200來萬美元支付供應(yīng)商，也等不起9個月的交付時間。”

Cox公司早在2019年就完成了該裝置的設(shè)計，但隨后芯片短缺問題又迫使其重新設(shè)計該裝置。Taylor表示：“這反而是件好事，因?yàn)槲覀兡軌蛟谛略O(shè)計中選用更先進(jìn)、性能更高的芯片，而該項(xiàng)目的最終成本僅為2萬美元。”

Taylor還向我們展示了另一臺Cox自主研發(fā)的工具——25kW快速放電裝置，可幫助回收團(tuán)隊(duì)在報廢電池前耗盡電池電量。

2安全拆解電池

在電池診斷環(huán)節(jié)上，根本原因分析工程經(jīng)理Brandon Carter簡要介紹了接收電池后的處理流程。他告訴我們：“電池組外部使用了大量密封膠，所以必須用振動切割工具沿著電池蓋切割密封膠，以將其剝離電池組。”打開電池組后，每個電芯都會單獨(dú)進(jìn)行測試，以找出損壞的電芯。操作人員必須小心替換損壞的電芯，并確保其與相鄰的電芯“匹配”。隨后，操作人員需要重新連接母線，并在這個被召回的電池上使用密封膠并擰緊186個螺栓，從而將電池蓋再次密封。

在整個電池診斷過程中(包括缺陷電池的運(yùn)輸和拆箱)，安全問題得到了高度重視。他解釋說：“我們規(guī)定每個箱子只能包含一個模塊。而且在高電壓條件下工作時，我們會穿上40卡電弧防護(hù)服，看起來可能像常見的防爆服或養(yǎng)蜂人的防護(hù)服。之所以穿上這些厚重的防護(hù)服，是因?yàn)槲覀兿Ｍ麑?shí)驗(yàn)室的每位員工都能夠平安下班。我們要求每位員工都對這些電池可能帶來的危險保持高度警惕。”

盡管經(jīng)銷商能夠判斷電池組何時需要維修，但他們并非總能提供Cox“速派醫(yī)生”團(tuán)隊(duì)維修電池所需的完整數(shù)據(jù)。Carter表示，維修團(tuán)隊(duì)有時必須在現(xiàn)場完成電池問題的深入診斷，且零件必須在維修完成前送到現(xiàn)場。他表示：“在外出作業(yè)時，我們必須保持靈活的工作計劃。”

在Cox處理鎳氫電池的環(huán)節(jié)上，產(chǎn)品運(yùn)營經(jīng)理Sarah Hake介紹了另一種關(guān)鍵組件的非傳統(tǒng)獲取途徑。研究人員需要借助熱敏電阻來測量模塊溫度，但是特定型號的熱敏電阻難以獲得。經(jīng)過調(diào)查，研究人員發(fā)現(xiàn)透析機(jī)等醫(yī)療設(shè)備上使用了類似的熱敏電阻。她指出：“我們不需要醫(yī)用級別的熱敏電阻。生產(chǎn)的這些熱敏電阻也并非全部達(dá)到A級，有些只有B級，但它們的精度已經(jīng)非常高了，完全能夠滿足我們的測量需求，而且也很容易獲得。”

394%的材料回收率

在回收環(huán)節(jié)中，耗盡剩余電量和使用多功能破碎機(jī)分離電池的過程大約需要三天時間。強(qiáng)勁的空氣分離器會將大小不同的材料進(jìn)行分離，隨后電芯和內(nèi)容物將通過次級破碎機(jī)徹底粉碎。在每個階段中，材料會逐漸被分離成更小的成分，直至一部分材料最終被分離成可再次出售的含陽極和陰極材料的黑質(zhì)。Cox表示其加工的黑質(zhì)是市場上品質(zhì)最好、污染最少的。這一說法得到了合作伙伴Aleon Metals的支持。

回收室的技術(shù)人員穿戴著高度防護(hù)的全封閉防護(hù)服、頭盔和呼吸面罩，因?yàn)樵诜鬯殡姵氐倪^程中會產(chǎn)生潛在的有害空氣微粒。(Cox Automotive)

電池解決方案中心運(yùn)營管理總監(jiān)Tim Harris表示，這是因?yàn)槲覀儾捎昧霜?dú)特的干式回收工藝。他解釋說：“我們采用干燥粉碎工藝得到了這些黑質(zhì)，而非常規(guī)的濕法回收。因此，我們會在粉碎前徹底釋放電池的電量。一些公司會把電池放入水溶液中進(jìn)行分離，以便處理帶電模塊。我們則是在粉碎前先放電，以確保操作安全。”他還表示干式回收工藝更加環(huán)保。

雖然處理的是高科技電動汽車電池，但回收過程是機(jī)械性的，相對簡單。部件會不斷被粉碎，并被分類為成分材料和黑色物質(zhì)。(Cox Automotive)

“材料會隨著傳送帶轉(zhuǎn)移至后續(xù)處理環(huán)節(jié)。到達(dá)指定位置后，它們會被送入多個粉碎裝置中。在粉碎材料時，我們會將其處理成所需的大小。我們還采用了一系列分離器，用于徹底分解這些特定大小的材料，以及獲得包含高度清潔黑質(zhì)的材料。”

不過，在電池回收領(lǐng)域中，“更清潔”是一個相對概念。實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)需要企業(yè)在切實(shí)保護(hù)工人和周圍環(huán)境上付出持之以恒的努力。SAE受邀參觀中心時注意到，Cox巨大的回收室內(nèi)彌漫著灰色煙霧。32名回收技術(shù)人員分兩班工作，穿著全封閉防護(hù)服，并佩戴3M Versaflo供氣式頭盔。在保護(hù)外部環(huán)境方面，廢氣會經(jīng)過一系列過濾處理才會向大氣排放。

該回收中心每天最多可處理2000個模塊。但工作人員表示，在一般情況下，他們每天大約處理1000個模塊。