前言

無論是國內還是國外，汽車制造業都是現代工業中的代表性產業。改革開放以來，中國汽車制造業經歷了快速發展，目前不但已成為國家的支柱產業，而且在幾年前，中國就已經一躍而成為了世界第一大汽車生產國。

背景：“加快發展節能與新能源汽車”已在國內外形成共識；

隨著“中國制造2025”這一中國版的“工業4.0”在2015年以官方名義高調推出，制造業這一國內實體經濟主導的一次生產方式的大革命，旨在充分利用信息通訊技術和網絡空間虛擬系統等手段，將制造業向智能化轉型。

而信息技術與工業技術的高度融合，網絡、計算機技術、軟件等與自動化技術的深度交織，則是實現這個過程的基礎。

眾所周知，無論是國內還是國外，汽車制造業都是現代工業中的代表性產業。改革開放以來，中國汽車制造業經歷了快速發展，目前不但已成為國家的支柱產業，而且在幾年前，中國就已經一躍而成為了世界第一大汽車生產國。但同時，我們也必須清醒地意識到，由于種種原因，致使我們在傳統汽車，即燃油汽車領域，仍未能掌握其中的一些核心技術，與我們成為一個汽車強國的目標尚有相當遠的距離。

近幾年來，國家主管部門和各大汽車廠商緊緊抓住發展新能源汽車這個歷史機遇，開始全力推進汽車的電動化，并取得了可喜的成績，從而使中國汽車業的崛起將成為現實。顯然這也是為了實現在“中國制造2025”中，作為10大重點發展領域之一的“節能與新能源汽車”目標的具體行動。

現今的中國，無論在新能源汽車保有量和銷量方面，還是所完成的公用充電樁的數量，都已大大超過了歐、美、日等汽車工業強國。這些清晰、明確的指示，更進一步使“新能源汽車是趨勢、更是未來”的觀念深入人心，成為了今中國產業界的一種共識。事實上，從本世紀一〇年代中葉起，直至2017年年中，包括中國在內的世界多數工業國家，均加強了對新能源汽車的政策支持力度。

而且幾乎在2017年春、夏的短短幾個月內，世界上多個國家都相繼公布了禁止生產、銷售內燃機汽車的時間表。甚至像印度這樣的發展中大國，政府也在考慮將在2030年禁止銷售傳統燃油車，并且為電動汽車的生產、銷售予以立法。而一直號稱要通過新能源汽車“彎道超車”實現汽車工業由“大”變“強”的中國，在2017年9月份的2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，工業和信息化部副部長辛國斌在演講中表示，“我國已啟動了傳統燃油車停產停售時間表研究”。一石激起千層浪，引起了汽車業界的激烈爭論。

此外，國務院和相關部門在最近幾個月，也接連頒布了幾個針對性很強的文件，意在國家層面建立新能源汽車產業發展的長效機制。

在這種大背景下，前不久出現了諸如“傳統燃油汽車即將走向死亡，電動汽車將會一往無前、勢如破竹地全面取代以內燃機為動力的傳統汽車”，以及“燃油汽車的末日即將來臨，中國將在2030年停產停售燃油汽車”等等種種激動人心的說法和話題。

縱然，對發展環保型的新能源汽車的大趨勢，人們是堅信不疑的。但筆者（可能會被某些人認為有些保守）的看法是，從實際情況出發，不論從哪個方面來看，在一二十年內禁止生產銷售燃油汽車的條件都不成熟，燃油汽車并沒有到可以退出歷史舞臺的地步。所以，把汽車產品全部電動化的時間一再提前的行為，是缺乏深思熟慮的、不夠慎重的。

國內外一些有識之士針對當前“汽車電動化熱潮”發出聲音，誠如前一節所述，眼下除了美國和日本，當今世界上的多數經濟大國都公布了禁止銷售內燃機汽車的時間表，大致在2025～2040年之間。然而，需要指出的是，迄今只有英國是以法令形式宣布了最終時間點，其他國家均為“計劃”狀態。至于中國，雖然汽車行業的主管部門，去年下半年已在公開場合表明“我國已啟動了傳統燃油車停產停售時間表的相關研究”，但清楚地表明了現在還處于“研究”狀態。

再看一下在這方面走得最遠的英國面臨的實際情況。在2017年7月，英國政府（注：法國也是在同月發布了類似的決定，而其他如挪威、荷蘭等歐洲國家，則在稍早時提出將在2025～2030年間禁售傳統燃油車的計劃）宣布，將在2040年停止銷售一切常規汽油機和柴油機小型載客汽車（car）及貨車（van）。針對這一形勢，之后不久，在頗有影響的英國《經濟學人》雜志上發表了由Gautam Klghatgi教授撰寫的頭條文章“內燃機之死”（參見圖1），又將這一話題推向了高潮。該文的作者以犀利的語言對（英國）政府剛頒布不久的關于禁售燃油車的文件，逐項進行了批判，并在“結論”中給出截然不同的建議。

圖1發表在2017英國《經濟學人》雜志頭條文章“內燃機之死”

作者在序言部分就指出英法兩國在政策文件中所制定目標的不合理性，即：

1）“到2050年，路上行駛的每一輛小型載客汽車及貨車都將是零排放汽車”。這也意味著，在2050年，英國政府將只允許純電動（Battery Electric Vehicles, BEVs）或氫燃料電池驅動的小型載客汽車及貨車在英國的道路上行駛。由于文件中并未包含大部分的商用運輸工具，如長途卡車、飛機和艦船等，這些商用運輸工具將可以繼續使用基于石油燃料的內燃機驅動。在英國，輕型車對能源的需求只占交通運輸總需求的一半左右，而對全球來說，這個比例僅有40%左右；

2）截止到2017年春，在英國登記的可充電電動汽車中，還有相當部分為插電式混合動力汽車，即既有內燃機又有電池，所以嚴格來說并不是零排放。實際上，已有證據表明，插電式混合動力汽車的車主不愿意經常費勁地把車連到電網上去充電，他們主要是為了獲得補貼及其他一些優惠政策才購買插電式混合動力汽車，在大多數情況下，他們都是燒汽油在行駛。故為了實現在2050年之后政府的要求，就必須把純電動車的數量增加數百倍，而且還需不斷降低購置成本。

作者進而從五個方面做了詳細的分析，并指出：即使在技術上能夠實現這些要求，純電動汽車的大規模增長依然存在相當大的障礙：

純電動汽車對人體毒害的潛力（潛在威脅）；

對（英國）經濟的影響：

鑒于新能源汽車中占比最大的純電動車所用的鋰電池，其主要原材料的鋰，只集中在少數幾個國家，故存在鋰的安全供應風險；

英國的交通政策自身的變化；

對石油需求量的影響。

Gautam Klghatgi教授的結論是：英國政府在提出一個新交通政策、即推行新政前很需要一個全面而透明的研究。應該采取兼容更多汽車動力技術路線的措施，不再投資改進內燃機技術的決定是非常短視的，因為未來幾十年，燃油型發動機仍不可避免地仍將給交通運輸業，尤其是商用運輸提供絕大部分的動力。

而事實上，早在2016年下半年，即在2017年那股“汽車產品電動化的熱潮”出現的半年多前，網上已廣為流傳的由一位美國“學霸”撰寫的“美國學霸算了一筆賬，將給眼下的電動汽車判死刑”的文章，其矛頭也主要針對眼下在中國和歐美的新能源車（的產、銷）中占比最大的純電動車，該文以數字和分析為依據，得出了這樣的結論：

所謂電動汽車，其實是以煤為動力的汽車，而且從其主要原材料鋰的開采到對廢電池的處理，以及將一輛盛名之下的特斯拉電動車與一輛價格相似的奧迪A7對比的話，在整個生命周期中，后者僅比前者多排了3～5噸的二氧化碳，按歐盟規定，僅相當于35美元的“氣候效益”，然而相比美國政府需要為每輛新能源車提供7500美元的政策優惠簡直是太不成比例了。文章對另一些案例的分析也頗為深刻。

再回到中國，2017年10月下旬在長春召開的第三屆汽車先進制造技術專題研討會上，中國汽車行業知名專家、中國汽車工程學會原理事長付于武做了一個關于“禁售燃油車要慎之又慎，要對歷史負責！”的鏗鏘有力的發言。他說：“禁售燃油車是天大的事，無論是政府還是行業，都要對歷史負責。中國政府在禁止銷售燃油車這個問題上要慎之又慎，要按照科學規律、也要按照市場規律，不要盲目跟進。這就是我的基本態度。—個國家的能源戰略應該是很明確的，即立足國情、多元替代。多元化仍然是我們能源戰略的戰略基點。如果我們把所有的問題都簡單說新能源（車）就是電動化（車），我覺得這個描述或引導方向是不完整的。”可見，他的態度是很明確的。除了上述這些國內外的汽車人近期就新能源（車）所發出的不同的聲音外，一些消費者也利用網絡這個虛擬平臺，積極地參與了討論。

其中一些購買了國產純電動汽車的用戶在應用了一段時間，針對自身的體會，有感而發往往最易受到關注。2017年在網上流傳較廣的一篇“我為什么說汽車市場的電動汽車是垃圾”即是一例，作者的矛頭主要就針對占有當今國內新能源80%以上的純電動車。盡管言辭有些偏激，但他以過來人的身份所發表的看法還是對在不久后有購置愿望的年輕人有所吸引力。

傳統內燃機的繼續優化與汽車動力技術的多元化發展

由于傳統燃油汽車對環境的惡劣影響，以及對有限的石油資源的過度消耗，故發展環保型的新能源汽車已勢在必行。

但在2017年的第四季度前后，一些在幾個月前還是調門很高的重要人物，在冷靜下來后，終于還是理智占了上風。

在之前停產、禁售燃油車的輿論高漲的一段時間里，在德國這個當今世界汽車工業最為發達（之一）的國家中，對這件事態度一直很鮮明的德國總理默克爾，就曾相當堅決地表示要快速推進德國禁售燃油車，并曾明確表示：“英法兩國計劃從2040年開始禁售燃油車的選擇是正確的。在接下來的十余年的時間里，德國的汽車企業必須全面放棄對于傳統內燃機的研發工作。”。

但時隔不久，當默克爾公開出現在2017年9月下旬的法蘭克福國際汽車展上，這位政治上的女強人已公開承認，在短時間內禁售燃油車并不現實，她說：“非常肯定的是，我們在今后二十多年時間內仍然需要燃油汽車”。

再了解一下德國主要的汽車企業，又是如何看待，進而處理燃油型汽車的呢？

眾所周知，大眾汽車集團是當今世界上規模最大的二家汽車生產企業之一（另一家是豐田汽車），就在2017年9月法蘭克福車展的“大眾之夜”期間，大眾汽車集團掌門人、CEO穆倫先生有一個與資深媒體人的公開對話，他談到：

1）在這個規模和影響力極大的車展的首日，我宣布大眾集團已啟動“Roadmape”汽車電動化戰略，將在二三年的時間里替代今天的特斯拉，成為業內（意指全球汽車制造業）電動汽車領域的引領者。

對此，他信心滿滿地表示，大眾汽車集團既有這樣的訴求，也有這樣的能力實現這一目標。尤其是從下達的500億歐元的采購大單和最終達到300萬輛/年的產量，所展現的已不只是決心，而是變成了行動，并有很具體的時間進度和技術指標；

2）針對近年來，在全球范圍、特別是在歐洲，官方和輿論界議論得很熱烈的停產停售燃油汽車時間表，實質上就是如何看待“電驅動和傳統內燃機這兩大技術方向”的提問，面對這樣一個人們普遍關注的問題，即：大眾集團是否會放棄燃油型汽車呢？

穆倫先生做了明確的答復：“今天我在（大會）發言中所談到的，都是大眾汽車集團這兩年來，經過深思熟慮后形成的計劃和結論，特別是在包括傳統的內燃機和電驅動這兩大動力技術方向，大眾汽車希望汽車動力呈多元化的發展。即大眾集團不但不會放棄傳統內燃機，而且還要下功夫繼續優化它”。之后，在談到新能源汽車的發展時，他又強調指出，除了純電動車外，以壓縮天然氣為動力的車輛、及采用其他替代能源的車輛也都在規劃之中。緊接著穆倫又談了大眾汽車在開發、應用氫燃料電池取得的成績及遇到的困難。而在談到對整個新能源汽車產業的看法時還表明了這樣的看法，即在今后5～10年期間，插電式混合動力汽車也仍舊會占據有很大的份額。

其實，有類似想法的知名汽車企業還并非只有大眾汽車集團這一家，德國的梅賽德斯·奔馳汽車集團全球總裁蔡澈先生，在不久前接受采訪時的講話也曾含蓄地表示：“沒有人能夠具體預期未來十五年到二十年之后將會是什么樣子。我們期望有更好的結果。政客們有著不同的日程，而企業也會有不同的應對之策”。

結語

面對在2017年沸沸揚揚的關于盡快地禁止生產銷售燃油車、將以電動車替代傳統燃油型汽車的種種消息和言論，文章作者做了較全面的分析和梳理。通過介紹國內外一些有識之士的觀點、看法，并結合自身所在企業的實際情況，明確地表示：雖然對于發展環保型的新能源汽車的大趨勢人們均無疑義，但在短短的十多年內就做出禁止產、銷燃油車的決定，在條件上是不成熟的，畢竟燃油汽車并沒有達到可以退出歷史的地步。相反，在未來的二三十年里，不少企業仍應該堅持沿著汽車動力多元化方向發展的道路前進。而對于任一款處于現生產狀態的傳統燃油型發動機，只要有需要和可能，就應該不斷進行優化，應該朝著“中國制造2025”所要求的節能汽車的目標不斷努力。