摘要

對于車企而言，要發展新能源汽車，中國需要更多的像寧德時代。對于日韓動力電池，我們究竟應該以什么態度和方式來對待？

“建議讓國外優質動力電池供應商參與市場競爭，這樣既有利于提高電動汽車性價比，強化中國電動汽車影響力，也有利于倒逼國內企業在電池上加強研發投入，促進行業發展。”這是作為全國人大代表的廣汽集團董事長曾慶洪在今年“兩會”提案中的一個建議。在這份洋洋灑灑近萬字的提案中，曾慶洪從電池、充電樁、停車、政策等四個方面剖析了發展新能源汽車中所面臨的問題，并給出了具體的解決方案，而這其中，關于動力電池的論述和分析就占到近一半。

廣汽集團董事長曾慶洪

除了呼吁讓國外動力電池供應商參與市場競爭，曾慶洪還建議，應支持國內整車廠或電池企業與國外先進動力電池廠家建立合資企業或合作企業，促進國內汽車行業以及電池行業對國外先進電池技術的引進、消化與吸收。

不難猜測，做出這樣的建議背后，應該是作為車企一把手的曾慶洪，在推動新能源汽車發展中對于現存問題的真實感觸和體會。

在這份提案中，曾慶洪對于國內動力電池發展中存在的問題進行了毫不遮掩并直抵問題根本的“剖析”。

在電池領域政策層面，一是政策標準調整過于頻繁，穩定性不強、前瞻規劃性不夠，不利于行業平穩發展。二是政策實施周期與車型開發周期不契合，不利于打磨精品車型。三是車型隨政策快速迭代，不利于技術積累與轉化。

在電池安全性層面同樣問題重重，一是廠家競相追逐性能，安全性成為次要關注；二是相關標準不夠細化。相比能量密度、快充等指標，電池的安全性難以設置量化指標，且沒有與補貼掛鉤，企業缺乏主動安全設計的考慮；三是全生命周期的安全性考核缺失。

在電池規格上，存在規格種類偏多，標準化建設力度不夠的問題。導致一是增加電池生產企業在研發及生產制造設備上的成本。二是增加整車廠在車型設計研發及整車生產上的成本。三是不利于售后服務和回收利用。

基于此，曾慶洪認為，一是要優化政策規劃和實施，增強政策可預見性。二是強化電池安全性管理要求，加強從整車角度、全生命周期角度的電池安全性考核。三是加大電池規格標準化的建設力度。在充分調研基礎上，將動力蓄電池規格尺寸逐步減少到每種類型2款以內。同時，政府應鼓勵整車企業逐步統一蓄電池設計規格，充分考慮動力電池的平臺化設計理念與思想。

和國外動力電池對比來看，曾慶洪的結論是，國內電池企業在設計、生產工藝控制等領域與國際先進水平仍存在差距，由此導致國企電池產品在一致性、自放電率等方面差強人意，使用體驗不及國外先進產品。

“差距的存在要求我們積極向國際先進企業學習。但由于政策限制等原因，當前因為種種原因，海外電池產品在國內市場使用受限；雖然松下、三星、LG等海外電池企業已在華合資設廠，但卻選擇國內實力較弱、無鋰電技術積累或者鋰電領域發展意愿弱的企業無鋰電技術的企業或單位作為合資伙伴，不利于發揮國內行業的技術吸收和進步。”

也正是基于這樣的現狀，曾慶洪才做出文章開頭提出的適度放開產品競爭，支持國內外電池企業技術合作的呼吁。

事實上，曾慶洪的呼吁某種程度上可以代表了目前國內車企的心聲，盡管在發展新能源汽車的戰略上已經建立了全行業的共識，但從供應鏈的角度而言，除了寧德時代等個別幾家國內企業外，真正能夠滿足車企需求的產品屈指可數。僧多粥少的局面之下，2017年，國內市場出現車企哄搶高端電池產能的現象。

“中國需要更多的像寧德時代這樣的企業。”從車企的角度來看，只有放開競爭，讓國外動力電池企業參與進來，才能倒逼出更多的國產動力電池企業快速成長，而從產業發展的周期來看，國產動力電池產業也的確到了該走出襁褓，開始接受風雨歷練的成長期了。