最近大家都看到一些事故的信息，特別是Uber、Tesla Model X的事情刷屏，在事物發展過程中，我們太容易找到EV和自動駕駛的弱點了，也可以輕飄飄的說，這些都遙不可及。不過事物的發展，勢必就是優勝劣汰，發生問題之后一個個去解決。

今天讀到麥肯錫的這篇文章《What a teardown of the latest electric vehicles reveals about the future of mass-market EVs》還是有一些啟發的：

隨著設計和成本的優化，汽車企業在電動汽車上獲得了長足的進步，對于自身的車型配置開始取得了局部突破，通過提高設計效率或降低制造成本，把整車成本逐步降低，目前的車輛已經開始能夠讓更多的客戶群能夠承受。 如圖1所示，一旦我們基準電動汽車的平均行駛里程超過300公里（或185英里），OEM似乎可以集中精力進入低價格定價區段，同時為車輛保持足夠的續航里程。 期待已久的電動汽車大眾產品 - “為普通消費者開發的中型電動汽車” 可能即將成為現實。

電動汽車的平臺

雖然需要更高的前期投資（工程開發時間，新模具等等），全新的電動汽車平臺已經證明了在各個方面都要優于修改的車型。完全圍繞電動汽車概念設計車輛架構，無需使用發動機和變速箱，意味著在工程層面更少的妥協和平均更多的靈活性。

由于全新的電動汽車平臺可以減少損耗，特別是在架構和車身方面，使得新平臺可以容納更大的電池組，讓電動汽車具備更高的續航里程，與非燃油車改型的電動汽車相比，全新的電動汽車平臺的電池組體積平均增加了25％。

• 車身結構可以安裝在電池組周圍，并且不必將其集成到現有架構中。

• 全新平臺帶來的工程設計自由度，通常意味著可以安裝更大的電池

• 通常還有其他潛在優點，例如更高的放電功率和更高的充電速度

隨著電池技術快速發展，電動汽車的里程瓶頸不斷給突破，我們看到電動汽車正朝著大眾市場燃油車發展的早期軌跡。 全新的電動汽車平臺具備的靈活性也在這方面發揮著重要作用。 例如，電池組可以配置，可以實現不同容量和數量的電池，保持相同的外形，并且可變傳動系統技術可以允許汽車企業在單個純電動汽車平臺上生產后輪，前輪和四驅的電動汽車。

純電動汽車動力總成整合的趨勢

從拆解來看，電動汽車動力總成已經開始往一體化的趨勢進行演變，電力電子的許多部件在物理上整合，并被集成到更少的模塊中。不同汽車企業對于工程設計的考慮，目前尚未出現一個共識性的整合方案。 從電動汽車的整個集成度提高來看，電動汽車的核心部件和連接的電纜都在快速下降。

下個階段的重點，是整車熱管理開發和各個系統熱管理的有效整合，實現對于能量的更高效的管控。

A2mac1好像已經把Model 3拆解完成了，下次有機會來看看拆解的信息。從下圖來看，電動汽車的布置和部件的簡化，從空間上來看，純電動汽車的全新平臺并沒有占據更多的空間，這點也是很大的籌碼。

電動汽車為了增加賣點，一般會與更多的智能化的功能還有座艙電子進行整合，在這個層面來看，電動汽車是需要更多的賣點，除了里程、充電速度，還需要與汽車電子方面的新功能結合一起，擺脫舊有的印象。

講來講去，純電動汽車的營利性，是直接由成本決定的。對于電動汽車來說，實現盈利仍然是一項艱巨的任務，特別是由于動力總成本高昂。 由于當前有補貼，汽車企業在部分車型上的盈利性可能達到了可接受的范圍，后續嚴格的成本設計對于為電動車進一步發展，成功進入大眾市場將變得格外重要。 如何對電動汽車實現具有吸引力的定價，同時不會損害汽車企業的利潤率。 傳統汽車企業的成本控制和持續降本將是競爭的核心要素。

小結：推薦讀一讀，純電動汽車的道路是很艱難的，但是這是一條主要的道路，是我們做自動駕駛和汽車電子的基礎，先要有車才有功能。