電池技術(shù)是一項(xiàng)偉大的發(fā)明，有著精彩而悠久的歷史，電池英文“Battery”首次出現(xiàn)在1749年，它由美國(guó)發(fā)明家本杰明*富蘭克林首次使用，當(dāng)時(shí)他使用了一組串聯(lián)的電容器來(lái)進(jìn)行電學(xué)實(shí)驗(yàn)。

1786年，意大利解剖學(xué)家伽伐尼在做青蛙解剖時(shí)，發(fā)現(xiàn)生物電，并公布于學(xué)術(shù)界，1800年，伏打受到伽伐尼青蛙實(shí)驗(yàn)的啟發(fā)，用銅、錫、食鹽水為材料成功地制造了伏打電池，1836年，英國(guó)的丹尼爾對(duì)“伏特電堆”進(jìn)行了改良。

他使用稀硫酸作電解液，解決了電池極化問(wèn)題，制造出第一個(gè)不極化，能保持平衡電流的鋅─銅電池，又稱“丹尼爾電池”。

1860年，法國(guó)的普朗泰發(fā)明出用鉛做電極的電池，也是蓄電池的前身；與此同時(shí)，法國(guó)的雷克蘭士發(fā)明了碳鋅電池，讓電池技術(shù)走向了干電池領(lǐng)域。

電池技術(shù)商用始于干電池，它由英國(guó)人赫勒森在1887年發(fā)明，并于1896年在美國(guó)批量生產(chǎn)，與此同時(shí)，Thomas Edison在1890年發(fā)明可充電的鐵鎳電池，也于1910年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)。

至此以后，得力于商業(yè)化驅(qū)動(dòng)，電池技術(shù)迎來(lái)了突飛猛進(jìn)的時(shí)代，Thomas Edison在1914年發(fā)明堿性電池，Schlecht and Akermann 在1934年發(fā)明鎳鎘電池?zé)Y(jié)極板，Neumann在1947年開(kāi)發(fā)出密封鎳鎘電池， Lew Urry (Energizer)在1949年 開(kāi)發(fā)出小型堿性電池，由此迎來(lái)堿性電池時(shí)代。

進(jìn)入1970年代以后，電池技術(shù)受能源危機(jī)的影響，逐步往物理電源方向發(fā)展，除了1954年就出現(xiàn)了的太陽(yáng)能電池技術(shù)持續(xù)進(jìn)步外，鋰電池和鎳氫電池也逐步被發(fā)明和商業(yè)應(yīng)用。

什么是動(dòng)力電池？

它與普通電池的區(qū)別

新能源汽車的動(dòng)力來(lái)源一般主要是以動(dòng)力電池為主。動(dòng)力電池實(shí)際上就是為交通運(yùn)輸工具提供動(dòng)力來(lái)源的一種電源。它與普通電池的主要區(qū)別為：

一、性質(zhì)不同

動(dòng)力電池是指為交通運(yùn)輸工具提供動(dòng)力的電池，一般是相對(duì)于為便攜式電子設(shè)備提供能量的小型電池而言；而普通電池是一種以鋰金屬或鋰合金為負(fù)極材料，使用非水電解質(zhì)溶液的一次電池，與可充電電池鋰離子跟鋰離子聚合物電池是不一樣的。

二、電池容量不同

在都是新電池的情況下，用放電儀測(cè)試電池容量，一般動(dòng)力電池的容量在1000-1500mAh左右；而普通電池的容量在2000mAh以上，有的能到3400mAh。

三、放電功率不同

一顆4200mAh的動(dòng)力電池可以在短短幾分鐘內(nèi)將電量放光，但是普通電池完全做不到，因此普通電池的放電能力完全無(wú)法與動(dòng)力電池相比。動(dòng)力電池與普通電池最大的差別，在于其放電功率大，比能量高。由于動(dòng)力型電池主要用途為車用能源供給，所以相較于普通電池要有更高的放電功率。

四、應(yīng)用不同

為電動(dòng)汽車提供驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的電池被稱為動(dòng)力電池，包括傳統(tǒng)的鉛酸電池、鎳氫電池以及新興的鋰離子動(dòng)力電鋰電池，分為功率型動(dòng)力電池（混合動(dòng)力汽車）以及能量型動(dòng)力電池（純電動(dòng)汽車）；手機(jī)、筆記本電腦等消費(fèi)電子產(chǎn)品使用的鋰電池一般統(tǒng)稱為鋰電池，以區(qū)別于電動(dòng)汽車用的動(dòng)力電池。

動(dòng)力電池現(xiàn)有主要種類

目前市場(chǎng)上主流技術(shù)仍以鉛酸電池技術(shù)、鎳氫電池技術(shù)、燃料電池技術(shù)、鋰電池技術(shù)為主。

鉛酸蓄電池

鉛酸蓄電池的應(yīng)用歷史最長(zhǎng)，技術(shù)最為成熟，是成本、售價(jià)最低廉的蓄電池，已實(shí)現(xiàn)大批量生產(chǎn)。其中閥控式密封鉛酸蓄電池（VRLA）一度成為重要的車用動(dòng)力電池，應(yīng)用在眾多歐美汽車公司開(kāi)發(fā)的EV和HEV上，例如通用在20世紀(jì)80年代和90年代分別開(kāi)發(fā)出的Saturn和EVI電動(dòng)汽車等。

但是，鉛酸電池的比能量較低，續(xù)航時(shí)間短，自放電率高，循環(huán)壽命低；其主要原料鉛的重量大，而且在生產(chǎn)和回收過(guò)程中可能產(chǎn)生重金屬的環(huán)境污染。所以，目前鉛酸電池主要用于汽車啟動(dòng)時(shí)的點(diǎn)火裝置，以及電動(dòng)自行車等小型設(shè)備。

鎳氫電池

鎳氫（Ni/MH）電池具有良好的耐過(guò)充、過(guò)放能力，不存在重金屬污染問(wèn)題，而且在工作過(guò)程中不會(huì)出現(xiàn)電解液增減現(xiàn)象，可以實(shí)現(xiàn)密封設(shè)計(jì)、免維護(hù)。與鉛酸電池和鎳鎘電池相比，鎳氫電池具有較高的比能量、比功率及循環(huán)壽命。

其缺點(diǎn)是電池具有的記憶效應(yīng)較差，而且隨著充放電循環(huán)的進(jìn)行，貯氫合金逐漸失去催化能力，電池內(nèi)壓會(huì)逐漸升高，影響到電池的使用。此外，鎳金屬昂貴的價(jià)格，也導(dǎo)致成本較高。

在關(guān)鍵材料上，鎳氫電池主要由正極、負(fù)極、隔膜和電解質(zhì)構(gòu)成，正極為鎳電極（Ni(OH)2）；負(fù)極一般采用金屬氫化物（MH）；電解質(zhì)主要為液體，主要成份是氫氧化鉀（KOH）。目前鎳氫電池的研究重點(diǎn)主要在正、負(fù)極材料上，其技術(shù)研發(fā)相比較成熟。

車用鎳氫電池已實(shí)現(xiàn)了批量生產(chǎn)和使用，是混合動(dòng)力汽車研制中應(yīng)用最多的車載電池類型。最典型的代表即目前混合動(dòng)力汽車量產(chǎn)規(guī)模最大的豐田Prius。豐田與松下合資成立的PEVE公司是目前世界最大的鎳氫動(dòng)力電池制造商。

如今鎳氫電池現(xiàn)階段已經(jīng)退出主流動(dòng)力電池行列，那么為何豐田還會(huì)固執(zhí)己見(jiàn)的堅(jiān)守鎳氫電池的陣營(yíng)呢？

這就不得不說(shuō)到鎳氫電池最大的優(yōu)勢(shì)：超強(qiáng)的耐用性！

曾經(jīng)美國(guó)著名的汽車媒體《消費(fèi)者報(bào)告》對(duì)一臺(tái)使用了十年后的第一代普銳斯進(jìn)行了對(duì)比測(cè)試。測(cè)試結(jié)果顯示，采用鎳氫電池的第一代普銳斯車型在經(jīng)過(guò)了10年行駛33萬(wàn)公里之后，將其與新車時(shí)的數(shù)據(jù)對(duì)比，無(wú)論是在油耗性能還是在動(dòng)力性能都保持在同一水平，說(shuō)明混動(dòng)系統(tǒng)和鎳氫電池組仍然工作正常。

此外，即便在使用十年跑了33萬(wàn)公里之后，這輛第一代普銳斯其鎳氫電池組從未發(fā)生過(guò)問(wèn)題，人們十年前所質(zhì)疑因電池容量衰減將大幅影響油耗和動(dòng)力性能的情況也沒(méi)有出現(xiàn)。由此看來(lái)，一向嚴(yán)謹(jǐn)保守的日本人對(duì)于鎳氫電池的鐘愛(ài)確實(shí)有其獨(dú)到的原因。

燃料電池

燃料電池是一種將存在于燃料與氧化劑中的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電裝置。燃料和空氣分別送進(jìn)燃料電池，電就被生產(chǎn)出來(lái)。它從外表上看有正負(fù)極和電解質(zhì)等，像一個(gè)蓄電池，但實(shí)質(zhì)上它不能“儲(chǔ)電”而是一個(gè)“發(fā)電廠”。

和普通化學(xué)電池相比，燃料電池可以補(bǔ)充燃料，通常是補(bǔ)充氫氣。一些燃料電池能使用甲烷和汽油作為燃料，但通常是限制在電廠和叉車等工業(yè)領(lǐng)域使用。氫燃料電池基本原理是電解水的逆反應(yīng)，把氫和氧分別供給陽(yáng)極和陰極，氫通過(guò)陽(yáng)極向外擴(kuò)散和電解質(zhì)發(fā)生反應(yīng)后，放出電子通過(guò)外部的負(fù)載到達(dá)陰極。

氫燃料電池的工作原理是：將氫氣送到燃料電池的陽(yáng)極板（負(fù)極），經(jīng)過(guò)催化劑（鉑）的作用，氫原子中的一個(gè)電子被分離出來(lái)，失去電子的氫離子（質(zhì)子）穿過(guò)質(zhì)子交換膜，到達(dá)燃料電池陰極板（正極），而電子是不能通過(guò)質(zhì)子交換膜的，這個(gè)電子，只能經(jīng)外部電路，到達(dá)燃料電池陰極板，從而在外電路中產(chǎn)生電流。

電子到達(dá)陰極板后，與氧原子和氫離子重新結(jié)合為水。由于供應(yīng)給陰極板的氧，可以從空氣中獲得，因此只要不斷地給陽(yáng)極板供應(yīng)氫，給陰極板供應(yīng)空氣，并及時(shí)把水蒸氣帶走，就可以不斷地提供電能。

燃料電池發(fā)出的電，經(jīng)逆變器、控制器等裝置，給電動(dòng)機(jī)供電，再經(jīng)傳動(dòng)系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)橋等帶動(dòng)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)，就可使車輛在路上行駛。與傳統(tǒng)汽車相比，燃料電池車能量轉(zhuǎn)化效率高達(dá)60~80%，為內(nèi)燃機(jī)的2～3倍。

燃料電池的燃料是氫和氧，生成物是清潔的水，它本身工作不產(chǎn)生一氧化碳和二氧化碳，也沒(méi)有硫和微粒排出。因此，氫燃料電池汽車是真正意義上的零排放、零污染的車，氫燃料是完美的汽車能源！

氫燃料電池的特點(diǎn)：

1、無(wú)污染：燃料電池對(duì)環(huán)境無(wú)污染。它是通過(guò)電化學(xué)反應(yīng)，而不是采用燃燒（汽、柴油）或儲(chǔ)能（蓄電池）方式－－最典型的傳統(tǒng)后備電源方案。燃燒會(huì)釋放象COx、NOx、SOx氣體和粉塵等污染物。如上所述，燃料電池只會(huì)產(chǎn)生水和熱。如果氫是通過(guò)可再生能源產(chǎn)生的，整個(gè)循環(huán)就是徹底的不產(chǎn)生有害物質(zhì)排放的過(guò)程。

2、無(wú)噪聲：燃料電池運(yùn)行安靜，噪聲大約只有55dB，相當(dāng)于人們正常交談的水平。這使得燃料電池適合于室內(nèi)安裝，或是在室外對(duì)噪聲有限制的地方。

3、高效率：燃料電池的發(fā)電效率可以達(dá)到50%以上，這是由燃料電池的轉(zhuǎn)換性質(zhì)決定的，直接將化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能，不需要經(jīng)過(guò)熱能和機(jī)械能（發(fā)電機(jī)）的中間變換。

4、氫燃料電池車的優(yōu)勢(shì)毋庸置疑，劣勢(shì)也是顯而易見(jiàn)。隨著科技的進(jìn)步，曾經(jīng)困擾氫燃料電池發(fā)展的諸如安全性、氫燃料的貯存技術(shù)等問(wèn)題已經(jīng)逐步攻克并不斷完善，然而成本問(wèn)題依然是阻礙氫燃料電池車發(fā)展的最大瓶頸。

氫燃料電池的成本是普通汽油機(jī)的100倍，這個(gè)價(jià)格是市場(chǎng)所難以承受的。另外加氫站的背后，是一整套氫能源生產(chǎn)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)作為支撐，而世界上絕大多數(shù)國(guó)家沒(méi)有意愿和空間去大力發(fā)展一種不常用能源的體系化。

尤其氫能源的轉(zhuǎn)化率較低，且在能源生產(chǎn)中會(huì)造成污染。另一方面是加氫站本身的建設(shè)要求與成本極高，需要專門(mén)的低溫設(shè)備來(lái)滿足能源存儲(chǔ)需要。目前只有日本、韓國(guó)和美國(guó)加州有較多的加氫站，而這個(gè)較多其實(shí)也就是幾十所左右。

進(jìn)入2017，原本有些沉寂的燃料電池汽車市場(chǎng)仿佛突然有了一些回暖。

一方面是一直被寄予厚望的純電動(dòng)車電池技術(shù)升級(jí)連續(xù)遇到了瓶頸。而行駛里程太短和充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)這兩大因素依舊制約著新能源汽車的前景。

另一方面，是燃料電池汽車在多個(gè)領(lǐng)域的性價(jià)比正在不斷提升。

原本高昂的燃料電池汽車生產(chǎn)成本正在經(jīng)歷快速下降。相比于處在競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)的中高檔純電動(dòng)車，5分鐘充滿燃料的體驗(yàn)和500km以上的里程當(dāng)然更具誘惑力。

鋰離子電池

車用鋰離子動(dòng)力電池是在一次性鋰電池基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，是目前純電動(dòng)車用電池研發(fā)的主要方向。鋰離子電池具有無(wú)記憶性、自放電率低、環(huán)保、高比能量、高比功率等諸多優(yōu)點(diǎn)，是繼鎳氫電池之后，最受研發(fā)機(jī)構(gòu)和汽車廠商青睞的潛力車載電池。

鋰離子電池特性

1、電壓平臺(tái)

鋰離子電池由于采用的正負(fù)極材料不同，其單體電池的工作電壓范圍為3。 7~4v，其中應(yīng)用規(guī)模較大的磷酸鐵鋰單體電池工作電壓為3。 2v，是鎳氫電池的3倍、、鉛酸電池的2倍

2、比能量大

當(dāng)前乘用車鋰離子動(dòng)力電池的能量密度接近200wh/kg，預(yù)計(jì)2020年達(dá)到300wh/kg

3、電池壽命短

由于電化學(xué)材料特性的制約，鋰離子電池的循環(huán)次數(shù)沒(méi)有取得突破，以磷酸鐵鋰為例，單體電池循環(huán)次數(shù)可以達(dá)到2000次以上，成組后僅為1000次以上。

4、對(duì)環(huán)境影響較大

鋰離子電池采用輕金屬鋰，盡管不含汞、鉛、有害重金屬，被認(rèn)為是綠色電池，對(duì)環(huán)境污染較小。

但實(shí)際上由于其正負(fù)極材料、電解液包含鎳、金屬物，美國(guó)已經(jīng)將鋰離子電池歸類為一種包含易燃、錳、反應(yīng)性、浸出毒性、腐蝕性、有毒有害性的電池，是目前各類電池中包含毒性物質(zhì)最多的電池，并且因?yàn)槠浠厥赵倮玫墓に囕^為復(fù)雜導(dǎo)致成本較高，因此目前的回收再利用率不高，廢棄的電池對(duì)環(huán)境影響較大

5、成本依然較高

鋰離子電池初期購(gòu)置成本高，以目前車用動(dòng)力電池主流產(chǎn)品磷酸鐵鋰電池為例，價(jià)格大約在2500元/kwh，隨著電動(dòng)汽車的普及，有望在2020年降低到1000元/kwh以下。

目前主流的純電動(dòng)車代表及其采用的鋰離子動(dòng)力電池比較

特斯拉與松下——鈷酸鋰電池

作為純電動(dòng)車領(lǐng)域的全球領(lǐng)導(dǎo)者，誕生自美國(guó)硅谷的特斯拉汽車憑借犀利的外形、3.2秒的百公里加速時(shí)間、以及超過(guò)400公里的續(xù)航能力，讓大家對(duì)于電動(dòng)車的看法有了顛覆性的改觀，并且迅速成為挑戰(zhàn)傳統(tǒng)燃油車的一大代表車型。除了強(qiáng)悍的電動(dòng)機(jī)以及出色的電源管理技術(shù)之外，特斯拉能夠一炮而紅的原因與其采用的鈷酸鋰電池不無(wú)關(guān)系。

早期的特斯拉MODEL S車型使用的是日本松下18650鈷酸鋰電池，其單個(gè)大小略大于我們常見(jiàn)的5號(hào)干電池，但就是這樣看似其貌不揚(yáng)的電池，經(jīng)過(guò)幾千顆的相互并聯(lián)，組成的電池組同樣能夠釋放出了驚人的能量。

這種電池我們并不陌生，像筆記本電腦等電子數(shù)碼設(shè)備使用的都是這種類型的電池，相比于其它電池類型，以松下18650電池為代表的鈷酸鋰電池的優(yōu)點(diǎn)是技術(shù)頗為成熟，比能量高，此外，這類電池放電電流大，充電速度高，非常適合特斯拉這樣以高性能為取向的電動(dòng)車。

為了盡可能提高電池的能量密度，特斯拉將這些單顆3100mAh容量的18650鋰電池，整齊排列組合形成一個(gè)個(gè)小的“電池盒”單元，再將這些單元進(jìn)一步拼接構(gòu)成一整塊的動(dòng)力電池組。最終總計(jì)8142顆18650電池組合成的電池組擁有超過(guò)85kWh的總?cè)萘浚瑥亩ＷC了特斯拉MODEL S超過(guò)400公里的續(xù)航能力。

斯拉這種高密度的電池組合方式雖然帶來(lái)了可觀的電池總?cè)萘浚氢捤徜囯姵責(zé)岱€(wěn)定性差，再加上將集成電池板平鋪于車輛的底盤(pán)位置，這樣就對(duì)電池的散熱與安全性提出了更高的要求，為此特斯拉不得不設(shè)計(jì)出了復(fù)雜的電池保護(hù)程序以及獨(dú)特的液冷散熱系統(tǒng)來(lái)保證這套電池組的正常運(yùn)作。

這一方面不僅加大了車身質(zhì)量，對(duì)車輛的續(xù)航里程有一定的影響，當(dāng)然最明顯的則是無(wú)形中推升了車輛的制造成本，因此特斯拉賣出這樣的售價(jià)也是有原因的。

比亞迪與磷酸鐵鋰電池

說(shuō)到磷酸鐵鋰電池，我們一定不得不說(shuō)目前國(guó)內(nèi)最具規(guī)模的新能源車企比亞迪。這家以做手機(jī)鋰電池起家，現(xiàn)如今已經(jīng)成長(zhǎng)為涵蓋電池制造、傳統(tǒng)與新能源汽車生產(chǎn)制造的綜合大型企業(yè)。這其中，磷酸鐵鋰電池就是其最核心的產(chǎn)品，并且裝備于比亞迪旗下的絕大多數(shù)車型上。

磷酸鐵鋰電池屬于鋰離子二次電池（用磷酸鐵鋰(LiFePO4)材料作電池正極），它的放電效率較高，價(jià)格也相比其他鋰電池更有優(yōu)勢(shì)。早年間，搭載比亞迪“鐵電池”的E6電動(dòng)車成功為比亞迪打開(kāi)了國(guó)內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)，其投入深圳出租車市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的比亞迪E6電動(dòng)車也是大獲成功。

作為全球最先實(shí)現(xiàn)磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)化的車企之一，比亞迪所采用的這類磷酸鐵鋰電池相比早期的錳酸鋰電池，雖然在能量密度上并未有太大差別，但其熱穩(wěn)定性是目前動(dòng)力鋰電池中最好的。

當(dāng)電池溫度處于500-600℃高溫時(shí)，其內(nèi)部化學(xué)成分才開(kāi)始分解，并且穿刺、短路、高溫都不會(huì)燃燒或爆炸，而相比上面所說(shuō)的松下鈷酸鋰電池（180-250℃時(shí)就內(nèi)部化學(xué)成分就已處于不穩(wěn)定狀態(tài)），顯然，磷酸鐵鋰電池的安全性要更高一籌。

除了安全性更高之外，磷酸鐵鋰電池的使用壽命也有一定的優(yōu)勢(shì)。從深圳出租市場(chǎng)投入運(yùn)營(yíng)的比亞迪E6使用效果上看，這些自2010年開(kāi)始運(yùn)營(yíng)的850臺(tái)E6電動(dòng)出租車?yán)塾?jì)總行駛里程已經(jīng)突破3億公里，其中單車最高行駛里程超67萬(wàn)公里，至今這些車輛仍然運(yùn)行良好，這也說(shuō)明了磷酸鐵鋰電池的可靠性。這樣成績(jī)也讓比亞迪E6成為我國(guó)電動(dòng)出租車市場(chǎng)保有量最大的車型。

不過(guò)除了熱穩(wěn)定性這一突出的優(yōu)勢(shì)之外，磷酸鐵鋰電池的能量密度較三元鋰電池以及鈷酸鋰電池仍有不小的差距，同樣的電池容量，磷酸鐵鋰電池的重量更重、體積也更大，這也導(dǎo)致采用該電池類型的車輛續(xù)航里程表現(xiàn)一般。

當(dāng)然，磷酸鐵鋰電池最大的痛點(diǎn)在于低溫下的充電問(wèn)題，當(dāng)溫度低于-5℃時(shí)，充電效率較低，不適合北方新能源汽車車主在冬天的充電需求，這也成為比亞迪目前最新的混動(dòng)車型唐100、秦100暫時(shí)改用三元鋰電池的重要原因。

目前使用最為廣泛的三元鋰電池

三元鋰電池顧名思義是指電池是指正極材料中，除了鋰外，還有鎳鈷錳，或者鎳鈷鋁三種金屬。相比磷酸鐵鋰和鈷酸鋰電池，三元鋰電池的綜合表現(xiàn)更為平均，能量密度不低，體積比能量也較高，而且價(jià)格也相對(duì)合理些因而被越來(lái)越多的新能源汽車廠家所采用。

三元鋰電池作為近兩年涌現(xiàn)出的一種新產(chǎn)品其特點(diǎn)在于其優(yōu)點(diǎn)在于它具有能量密度高、循環(huán)壽命長(zhǎng)、利于整車輕量化等優(yōu)點(diǎn)對(duì)于提升車輛續(xù)航里程有很大幫助。此外更重要的原因則是隨著產(chǎn)能的提升，三元鋰電池的價(jià)格也進(jìn)一步降低，正因?yàn)檫@些原因?qū)е聡?guó)內(nèi)車企乘用車紛紛轉(zhuǎn)向使用三元鋰電池。

要說(shuō)三元鋰電池的缺點(diǎn)的話，那就是三元材料的脫氧溫度是200℃，放熱能量超過(guò)800J/g，并且無(wú)法通過(guò)針剌實(shí)驗(yàn)。這就表明 了三元電池在內(nèi)部短路、電池外殼損壞的情況下，很容易引發(fā)燃燒、爆炸等安全事故。

正是出于安全性的原因?qū)е聡?guó)家曾暫停過(guò)在商用車型上配備三元鋰電池。不過(guò)后來(lái)隨著技術(shù)的進(jìn)步，尤其是在應(yīng)用了陶瓷隔膜之后三元鋰電池的安全問(wèn)題已得到改善和解決。就目前市場(chǎng)情況來(lái)看，由于三元鋰電池綜合優(yōu)勢(shì)還是比較明顯的，汽車廠商對(duì)于三元鋰電池的關(guān)注度也在持續(xù)增加。

新型電池技術(shù)前瞻—— 物理電池

物理電池是依靠物理變化來(lái)提供、儲(chǔ)存電能的電池統(tǒng)稱，如“瞬間充滿電的超級(jí)電容”、“比功率達(dá)5000-10000W/kg的飛輪電池”等都屬于物理電池家族的成員。

超級(jí)電容

超級(jí)電容是一種介于傳統(tǒng)電容與電池之間的電源元件，功率密度高達(dá)300-500W/kg，是普通電池的5-10倍。它主要依靠雙電層和氧化還原假電容電荷儲(chǔ)存電能，其間不發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，因此被歸為物理電池的范疇。

相比化學(xué)電池，超級(jí)電容有三大明顯優(yōu)勢(shì)：

1、反復(fù)充、放電次數(shù)達(dá)十萬(wàn)次（傳統(tǒng)化學(xué)電池只有幾百至幾千次），壽命上要比化學(xué)電池高出很多；

2、超級(jí)電容在充、放電時(shí)的功率密度極高，瞬間可放出大量電能，可滿足車輛更加寬泛的電力需求；

3、工作環(huán)境適應(yīng)能力更佳，通常室外溫度在-40℃～65℃時(shí)，其都能穩(wěn)定正常工作（傳統(tǒng)電池一般為-20℃～60℃）。

飛輪電池

飛輪電池是上世紀(jì)90年代提出的一種新概念電池，它是利用類似飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生能量的原理實(shí)現(xiàn)充、放電。

大名鼎鼎的“ 保時(shí)捷911 GT3混合動(dòng)力賽車”以及被評(píng)為當(dāng)今四大神車之一的“ 保時(shí)捷918 Spyder”均在兩前輪處安裝有飛輪電池，飛輪技術(shù)將制動(dòng)所收集的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，并將能量貯存于一個(gè)飛輪之中。在加速過(guò)程中，該能量將轉(zhuǎn)移至前輪，在提高加速的同時(shí)減少內(nèi)燃機(jī)的燃油消耗。

由于技術(shù)和材料價(jià)格的限制，飛輪電池的價(jià)格相對(duì)較高，在小型場(chǎng)合還無(wú)法體現(xiàn)其優(yōu)勢(shì)。但在太空、大規(guī)模交通運(yùn)輸以及軍事方面需要大型儲(chǔ)能裝置的場(chǎng)合，飛輪電池已得到逐步應(yīng)用。

隨著新能源汽車的發(fā)展，電池作為重要部件之一，能量密度在不斷提高。

電池革命的關(guān)鍵在于材料，三元材料將成為主流的正極材料體系，石墨與軟碳、硬碳等具備不同特性的負(fù)極材料混合應(yīng)用也將成為負(fù)極材料的主流體系。

另外，石墨烯在我國(guó)已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)入中期試驗(yàn)階段，量產(chǎn)后會(huì)大幅度提高電池的能量密度水平及壽命。