里程焦慮顯然是電動車使用過程中一個繞不開的話題,也因此,目前幾乎很少有人愿意開著電動車跑長途。而未來,電動車能否像燃油車一樣讓人踏實地跑個1000公里的長途,也主要取決于兩個因素:電池續航里程能否突破,以及,充電措施的完善性。
其實近年來,隨著核心技術——電池技術、電控技術的不斷提升,電動車續航水平已經達到了人們心里的“及格線”,甚至突破了人們的期待。
比亞迪唐、騰勢、蔚來ES8、捷豹I-PACE、特斯拉 Model X 75D等產品,都表示續航已經達到500公里,價格區間也從20萬元-80萬元不等,對于消費者而言選擇區間較大。雖然不同路況下行駛的里程數據會與企業宣稱的數據有出入,但也并不會相差太多。而很顯然,未來續航水平還將進一步提升。
續航里程越高,對電池的要求也就越高,相應的成本也會提升,因此,同一品牌的車企產品中,續航里程高的,價格也會略貴。
至于能不能跑長途,另一個重要的因素則在于充電措施的完善。
近年來,國家已經出臺了相應的充電標準,并放開了民間加入充電樁市場的可能性。國家電網之外,特來電、星星充電等企業已經搭建起了充電網絡,在想要進行長途旅行時,可以通過第三方APP找尋沿路的充電樁,且有統一的充電接口。友情提醒是,一定要當個“強迫癥患者”:規劃好線路、安排好時間,避免電池耗盡被迫停在路上。
需要小小地潑一盆涼水的是:換電模式則可能短期內難以跑長途。
在蔚來汽車之前,北汽新能源、力帆汽車都曾經規劃過換電模式。力帆汽車近年來比較消沉,北汽目前在北京郊區建了換電站,為新能源出租車提供服務,但覆蓋范圍相對小。
對于電動汽車來說,花5分鐘時間更換電池,似乎遠比花30分鐘充電來得方便,但換電站對于場地、機械、存放電池、人工、維護等方面有很多的要求,這使得:想要覆蓋同樣的范圍,換電站的建設成本要遠高于充電樁的建設,且對運營要求更高。
以換電模式的蔚來汽車舉例,到2020年,它計劃在全國建設超過1100座換電站,投放超過1200輛移動充電車。但另一個參照數據是:國家能源規劃局已經給出指導意見,2018年建成充電樁60萬個,其中公共充電樁10萬個。
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