喜的是，搭載國產芯的電動乘用車開始集中發布，憂的是，可供選擇的中國芯屈指可數。

本周三（4月25日）開啟的一年一度北京車展，成為2018年全球電動車發展的風向標，來自新勢力造車、新合資車企、自主品牌車企、傳統合資車企的電動車千嬌百態，爭奇斗艷。

對于動力電池從業者而言，車展看的不僅是臺面上的絢麗與芳華，更要看的是產品背后核“芯”的較量與比拼。

從這個角度來看，寧德時代（CATL）絕對是本次北京車展最大的贏家。

并沒有參展的寧德時代，卻處處都有它的身影。展會前一天，寧德時代官方微信公眾號推送了一篇題為《來北京車展，尋找CATL》（點擊查看）的文章，詳細介紹了本次車展中搭載其電池的車型。高工鋰電統計，僅純電動車型，寧德時代配套數量就高達47款，占據了此次車展配套的大半壁江山。

無論是威馬、蔚來、愛馳、云度等新勢力造車，還是寶馬、大眾、廣汽豐田、北京現代、東風悅達起亞、東風日產等合資車企，還是廣汽、上汽、北汽、奇瑞、東風、吉利、長安、長城等自主品牌，無不都是“CATL Inside”。

寧德時代與捷豹路虎簽約

展會期間上，寧德時代還分別于捷豹路虎、拜騰簽訂了戰略合作意向書，根據協議，寧德時代將與捷豹路虎共同研發動力電池技術并進行深度合作，同時，將為拜騰首款量產SUV提供動力電池。

寧德時代與拜騰簽約

如此多的戲份讓此次北京車展完全成為寧德時代在動力電池領域的”表演賽“。CATL Inside正在像Intel Inside在PC上一樣，成為全球電動車主機廠的首要選擇，成為中國動力電池全球崛起的”名片“。

這是喜，也是憂。

喜的是，搭載國產芯的電動乘用車開始集中發布，憂的是，可供選擇的中國芯屈指可數。

如果將視野從北京車展拉向整個一季度，這種趨勢體現的同樣明顯。高工產研鋰電研究所（GGII）數據顯示，2018年Q1國內動力電池裝機總電量約4.4GWh，同比增長247%。其中寧德時代裝機量約2.21GWh，大于其之后的2-10名裝機量之和。

這樣的數據，是寧德時代實力的真實證明，當然，也是整個行業分化嚴重的現實寫照。

可喜的是，強者之下，一直有不甘落后的追趕者，比亞迪戰略轉身，用快速高頻的行動在自我變革，同時，孚能科技、力神等都在積極進行國際車企的供應鏈導入驗證。而比克、億緯鋰能、桑頓等勁旅也都在奮起直追，搶跑卡位。

除了不甘落后的追趕者，還有打算新入場的”國家隊“。

本周，華鼎國聯動力電池產業化基地項目舉行開工儀式，該項目總投資100億元，分四期，預計在2021年全部建設完成，屆時將建成年產100億瓦時動力電池，和年產5萬噸電池材料的生產基地。

仔細檢索信息就會發現，華鼎國聯動力電池項目的背景堪稱強大。

這家落地四川的項目由四川能投集團主導投資，由規模達200億元的華鼎基金負責具體運作。截至目前，華鼎基金通過增資，與北京有色金屬研究總院并列成為國家動力電池創新中心第一大股東控股，會同中國一汽等8家整車企業、寧德時代等2家電池企業，成為國家動力電池創新中心的戰略資本合作伙伴。

成立于2016年的國家動力電池創新中心，以國聯汽車動力電池研究院有限責任公司（下稱國聯研究院）為核心、外延構建中國汽車動力電池產業創新聯盟（本周啟動的汽車動力電池和氫燃料電池行業自律白名單評價機構）。

國聯研究院為定位中國汽車動力電池的國家隊、國家汽車動力電池產業孵化器。由中國汽車工業協會倡導和組織、北京有色金屬研究總院牽頭發起，匯集國內的科研單位、動力電池生產企業和整車制造企業共同組建的產業技術協同創新平臺。

國聯研究院官網資料顯示，其董事長為北京有色金屬研究總院副院長熊柏青，副董事長為中國汽車工業協會常務副會長董揚，總經理則為北京有色金屬研究總院副總工程師盧世剛。

也正是有如此高規格的國家隊基因，讓華鼎國聯在2018年的眾多入局者中，顯得更為搶眼。能否依托于自身優良的基因快速成長壯大，能否成為電動汽車動力電池中國”芯“的頂梁柱，盡管現在預測為時尚早，但外界似乎已經寄予厚望。

北京車展超80款配套電池一覽

在4月25日開幕的2018北京國際車展上，多款新能源乘用車型上演了一場名副其實的“宮斗戲”。據不完全統計，超174臺新能源車型爭相亮相。其中，新亮相/升級版車型超過80款。

高工鋰電統計發現，國產自主品牌仍是新能源汽車市場的主力軍，新車亮相共40款車型；造車新勢力同樣來勢洶洶，新亮相車型共18款；外資品牌新能源車多以概念車型為主，亮相車型多達13款；合資品牌新亮相車型有9款。

從車型配套電池來看，CATL、比亞迪、比克領頭唱角，其中CATL配套車型數量超過30款，進口、合資、自主、新勢力造車領域均有涉及。比亞迪以自主配套為主，配套新車共5款。比克同樣獲得合資品牌與新勢力造車的青睞，配套新車超10款。

物流倉儲系統動力電池市場“攻城戰”

與成熟的通信、電力、冷鏈、煙草等大型全自動化行業相比，動力電池生產還處在半自動化向完全自動化的過渡期。

一個明顯的過渡現象是，相比2013-2014年，物流倉儲系統的需求在動力電池市場快速增長。“2012-2013年，對我們來說，2000萬就是一個特別大的訂單，但現在就算（價值）1個億也不覺得怎么（震驚激動）了。”無錫中鼎集成技術有限公司（下稱“中鼎集成”）新能源事業部內部人士向高工鋰電表示。

令物流倉儲系統企業在短短4-5年間深有感慨的原因，與國家大力推動新能源汽車-動力電池產業發展息息相關。要實現國家智能制造2025規劃，配合動力電池規模化大生產提升自動化、智能化水平，一套成熟的物流倉儲系統成為動力電池企業標配。尤其自2017年以來，動力電池企業降本增效壓力倍增，提升產線自動化率是根本途徑。

高工鋰電調研發現，國內從2016年開始新上線的電池擴產項目，都會配套物流倉儲系統，直接驅動需求增長。這股熱潮延續至今，物流倉儲系統經過近兩年的發展也日漸成熟，主打這一市場的設備企業開始形成各自特色。

從一季度28起投資預見鋰電產業走勢

據高工鋰電統計顯示，今年一季度，鋰電產業鏈投資/兼并購事件共有28起，其中動力電池9起，正極材料8起，負極材料1起，電解液/上游材料3起，隔膜及涂覆3起，鋰礦/鋰鹽1起，鋁合金箔/鋁塑膜2起，電池回收梯次利用1起。相比之下，動力電池及正極材料領域投資力度明顯高于其他領域。

從投資主體來看，主要是行業內頗具技術及資金實力的“老面孔”展開投資，跨界而來的“生面孔”極少，反映出在行業集中度越來越高的形勢下，投資也愈發謹慎。

從細分領域來看，當前動力電池行業面臨著產能擴張過快、利用率極為不足的局面，而該領域投資熱度依然不減的原因在于：補貼下的市場行情總歸有急功近利者及泡沫成分，2020年補貼取消后，“肉搏戰”才真正開啟，能夠擺正心態、堅定長遠發展信心、把握行業發展趨勢的企業總會有機會。

三星SDI/LG/南都/雄韜等企業的儲能攻略

在國家政策推動、動力電池帶動儲能電池同步發展、儲能電池企業發展計劃進一步明確、能源革命推動能源互聯網建立的背景之下，權威分析認為，鋰電儲能市場的產業臨界點已接近，2018年是中國儲能產業快速發展的起始之年。

近期高工鋰電的調研結果也印證了上述觀點。從獲得的數據信息來看，三星SDI、LG化學、南都電源、雄韜股份、拓邦鋰電、振華新能源等電池企業2017年在鋰電儲能領域收獲頗豐，2018年將繼續大力發展鋰電儲能，以及開拓新的鋰電儲能市場。

除上述較早布局鋰電儲能的電池企業以外，原先很多目標市場在動力電池領域的電池企業也開始瞄向鋰電儲能。

這背后的原因主要有：?、動力電池需求和技術發展的推進，鋰電儲能技術提升和成本下降很快；?、電池產能擴張迅速，庫存壓力明顯增大，鋰電儲能廣闊的市場能夠容納足夠的庫存量；?、鋰電儲能屬于無補貼市場，未來發展潛力巨大，趁早布局能夠搶占市場先機。

動力電池制造MES導入的“喜”與“愁”

此前，動力電池行業談MES上線，始終離不開設備自動化程度不高、憂慮技術泄密、缺乏行業標準及統一接口、資金規模門檻高等問題。現如今動力電池行業再談MES，似乎已經有了顛覆性改變。

一個最明顯的正向變化是，越來越多動力電池企業在進行新建產線或者舊線改造時，都將MES列為重要考察項。雖然設備數據接口仍不統一，但隨著裝備企業的智能化升級以及底層數據有條件開放，分段設備之間的互聯互通已不再是障礙。

不少動力電池企業向高工鋰電表示，一方面，企業上線MES是緣于國家對動力電池生產有追溯的要求；另一方面，MES之于企業，不僅能實現整個電池制造過程的數據追溯，更可以協助生產管控、提升效率，對未來智能工廠建設做數字化建模分析，最終對生產實現智能化管控。

可以說，政策和市場已經為MES準備好了一個巨大的表演舞臺。高工鋰電了解到，目前國內包括筑思智能、宇航股份、云迅通、蔚至迪等MES企業都在大力布局動力電池領域。

但值得注意的是，動力電池行業正處于快速發展變化當中，對于鋰電企業和MES企業而言，困難在升級，挑戰也在不斷升級。