隱身飛機的出現(xiàn)推動了反隱身技術(shù)的發(fā)展。目前反隱身的一種方法是在電磁（EM）頻譜方面將傳統(tǒng)的雷達頻率降低到L、UHF、VHF甚至HF頻段。另一種有希望的方法是將頻段升至更高的紅外（IR）頻段，被動傳感器可以在這個頻段探測到由每個物體發(fā)出的熱輻射。未來隨著紅外（IR）導(dǎo)彈、紅外搜索和跟蹤（IRST）系統(tǒng)能力的提高，真正的低可觀測性將不僅需要在雷達多頻段隱身，而且需要在IR頻段實現(xiàn)隱身。

紅外頻段在技術(shù)上可以從300GHz的極高頻（EHF）無線電頻段頂部一直延伸到從430THz開始的可見光頻段，波長范圍從1mm到0.77μm。然而，可用光譜目前只限于0.77～14μm，它進一步分為三個子頻段：0.7～1.5μm的近紅外（NIR）；1.5～6.0μm的中波紅外（MWIR）和6～14μm的長波紅外（LWIR）。確切的界限會有所不同，可以在0.7～3.0μm范圍內(nèi)包括一個短波長紅外（SWIR）區(qū)域。

紅外搜索與跟蹤（IRST）工作在MWIR和LWIR范圍進行。早期的防空導(dǎo)彈在近紅外段（NIR）內(nèi)工作，但現(xiàn)在幾乎全部在MWIR段，使用的波長在不斷增大。

美國海軍藍色天使表演隊的F / A-18在中低波長紅外中的圖像，可以注意到發(fā)動機羽流的輻射強度明顯較高。

紅外傳感器的升級

紅外傳感器的探測范圍在持續(xù)改進，未來將朝著具有更有效的波長和更顆粒化的探測陣列的方向發(fā)展，而紅外信號會隨著形狀、材料、觀測角度、速度、背景、環(huán)境、海拔高度和傳感器波長而變化。主要的紅外信號發(fā)射源部位包括發(fā)動機的熱部件、噴口的排氣羽流和飛機的機身，以及陽光、天空和地面的反射。因此美國的隱身飛機通過遮蓋發(fā)動機的發(fā)熱部件、冷卻排氣、縮小羽流及采用低輻射的表面涂層抑制紅外信號。

工作步段

有幾種不同類型的紅外傳感器，對應(yīng)于波段內(nèi)不同波長的輻射敏感材料。未冷卻的硫化鉛（PbS）探測器的工作頻段在2～3μm。冷卻的硫化鉛或未冷卻的硒化鉛（PbSe）探測器的工作頻段在3～4μm。冷卻的硒化鉛、銦銻或汞碲化鎘（HgCdTe）的新型傳感器可以在4-5μm的頻段工作。汞碲化鎘還可以與微量熱探測器和量子阱紅外光電探測器一起在LWIR段工作。此外，探測范圍還受益于焦平面陣列的集成，隨著探測器數(shù)目的增加，分辨率也隨之提高。

在IR區(qū)域內(nèi)，所有溫度高于絕對零度的物體都會發(fā)出輻射。隨著溫度升高，總輻射量將以開氏溫度K/攝氏溫度℃的四次方增加，而且輻射會通過波長傳播，溫度越高，輻射曲線的波長會更短。20°C（68°F）時物體的最大輻射波長為9.9μm，而在1000°C時物體的最大輻射波長是2.3μm。

輻射量也取決于材料。“發(fā)射率”指標表示在給定溫度下的材料的輻射與理論上發(fā)射率為1的完美輻射體（稱為“黑體”）的比值，發(fā)射率通常不隨波長變化，但可以設(shè)計相應(yīng)的材料，而且溫度和發(fā)射率共同決定了材料的“輻射度”（radiance），即單位面積的排放量。物體相對于傳感器的“強度”，即信號強度取決于其在傳感器處的投影面積，因為探測器對“輻照度”（irradiance）或者排放物的濃度做出響應(yīng)。因此，物體的IR強度取決于被探測的視角，并由于傳感器是從球體中心向外探查，所以輻射量總是隨著距離的平方而減小。

除了發(fā)射熱輻射外，飛機還會分別遭受來自太陽、天空和地面的輻射，分別被稱為陽光，天空散射光和地球反照光（簡稱地照，或地光）。控制IR信號需要考慮發(fā)射和反射輻射。由于能量守恒定律，所有入射輻射必須被吸收、傳播或反射。發(fā)射率總是等于吸收率，而材料通常太厚以至于無法發(fā)射。如果發(fā)射率降低，反射率就會增加。

但輻射必須要到達傳感器才能被探測到。由于主要由水蒸氣和二氧化碳造成的分子吸收和鏡面散射，在大氣中傳輸?shù)牟ㄩL比在其他介質(zhì)中傳輸?shù)牟ㄩL短，兩者隨著壓力而變得越來越密集，氣體越濃，“吸收帶” 越深也越寬。水蒸氣密度也隨溫度而變化，但在9150m（30000ft）以上則非常稀薄，變得可以忽略。實際上，這種吸收探測限制在MWIR和LWIR的2～5μm和8～14μm的“大氣窗口”中，意味著探測范圍在較低的海拔和角度下總是較差。

最后，傳感器必須將目標與它們間的任何背景輻射或路徑輻射（path radiance）區(qū)分開來。地面輻射取決于植被和溫度，并且可能具有比目標更大的強度。天空的光芒隨著時間的推移和緯度的增加而變化。清晰的天空可能有利于探測飛機，而云可以阻擋IR輻射并反射強度大于目標的陽光。頻段低于3μm時，路徑輻射的主要來源是由氣溶膠散射的太陽光；超過3μm時，空氣的熱散射增加到MWIR波段的末端。

大氣透射的紅外波長

總體IR信號水平

目標的總體IR信號水平（IRSL）是其所有部分的信號總和。每個組件的信號取決于其輻射度與背景和路徑之間的對比度、在傳感器上的投影面積、發(fā)射波長的大氣衰減程度（與對比度和投影面積共同決定了組件的“對比度強度”）以及傳感器對這些波長的響應(yīng)能力。因此，飛機的IRSL的主要決定因素取決于視角和子頻段。

在MWIR段，飛機后部的IRSL最大，前面的最小。來自后端的紅外信號主要由發(fā)動機的“熱部件”，即噴管中心體、內(nèi)壁和低壓渦輪的后端面造成，這些零組件的溫度在450～700°C之間，也就是噴管和排氣羽流的溫度。這也是幾乎所有紅外制導(dǎo)的防空導(dǎo)彈都工作在MWIR段的原因。

在機身后段的四分之一處，熱部件仍然是紅外信號的主要貢獻者。排氣羽流也是如此，但并不像人們所想象的那么明顯。與固體不同，氣體分子自由振蕩，這使得它們在特定的“譜線”下發(fā)射和吸收能量。由于碳氫化合物燃燒的主要產(chǎn)物（水蒸氣和二氧化碳）也在大氣中，所以吸收的羽流的散熱量比其他的信號組件多。然而，排出氣體的高溫高壓使二氧化碳的吸收線增加到4.2μm，會在4.15μm和4.45μm處產(chǎn)生尖峰。但大氣依然會使它們衰減，特別是在低海拔地區(qū)。

而從側(cè)面看，羽流的信號強度最大。它可以在飛機后面延伸超過15m（50ft），但其輻射主要集中在前面的1.37m（4.5ft）。隨傳感器投影面積增加，機身也成為了主要的信號貢獻者，機頭、機翼前緣和進氣口都是主要部位。因為羽流沿噴管軸線徑向擴張，所以盡管溫度迅速降低，羽流仍然可見。

在LWIR段，最大的問題是機身，由于前部的氣動力加熱和后部的發(fā)動機加熱，機身溫度可能會達到30°C～230°C。盡管輻射比尾噴管少，但后機身的投影面積卻有其10倍大。隨著高度的降低，地照光的影響也在擴大，反射的地照光和天空散射光在LWIR段也是重要項，特別是對于低輻射面和從上方或下方觀察的飛機。在近紅外段（NIR），反射的陽光是大多數(shù)角度下IRSL的主要驅(qū)動力。而羽流在LWIR或NIR段幾乎不起作用。

IRSL受速度的影響很大。在發(fā)動機處于非加力狀態(tài)時，排氣管和后機身通常具有比羽流更大的信號輻射率。加力狀態(tài)下，加力燃燒室極大地擴大了羽流，排氣管的溫度翻倍，后機身溫度大約升高70°C，這些影響可以使IRSL值增大近10倍。

機身，特別是其機翼前緣，也因高速而快速升溫。在9144m（30000ft）的高度以Ma0.8飛行時，蒙皮溫度可能會比環(huán)境溫度高11%，但是在速度達到Ma1.6時，蒙皮的溫度可以比環(huán)境溫度高44%，高出探測范圍的兩倍。也就是說當一架飛機以超聲速飛行時，會產(chǎn)生一個壓縮、加熱空氣的“馬赫錐”，它可以將此區(qū)域與背景的對比度增加一個數(shù)量級，超過探測范圍的兩倍。

紅外發(fā)射率隨溫度的變化

目前還沒有關(guān)于現(xiàn)代作戰(zhàn)飛機的IRSL公開資料，而且考慮到所有的因素，IRSL也并沒有像雷達截面積（RCS）這樣具備可探測性的簡單度量標準。為了進行基準測試，蘇霍伊公司認為其蘇-35上的OLS-35MWIRIRST可以從后方90km（56mile）到前方35km的范圍內(nèi)偵察到一架蘇-30尺寸的目標。但是蘇-30是一款大型雙發(fā)飛機，無法有效地抑制IR信號，理論上，距離后方約10km的位置，紅外制導(dǎo)的地空導(dǎo)彈就能將其作為目標捕獲。

飛機的IR抑制通常從發(fā)動機開始。熱端部件的信號最容易用屏蔽抑制，主要通過增強排氣與空氣的混合來縮小羽流，從而更快地降低溫度和壓力。常見的技術(shù)包括增加發(fā)動機的涵道比，將溫度更低的空氣、水蒸氣或碳顆粒注入排氣中。另一種方法是增加具有V形、扇形或波紋狀密封件的噴管，促進羽流的徑向擴散并與空氣混合，V形的噴管后緣還能產(chǎn)生脫體渦以加速混合。這些增加的部件也能夠減少噪聲排放，這就是為什么新型客機的發(fā)動機配有V形排氣噴管。

使用低發(fā)射率材料可以減少蒙皮的發(fā)射。理論研究表明，將蒙皮的發(fā)射率從1降低到0，可以使探測范圍減半。具有不同折射率的分層材料可以使表面僅反射特定的波長，并在其他波長發(fā)射，例如，那些具有更大的大氣衰減的波長。當然，隱身飛機上的表面涂層也必須考慮其雷達效應(yīng)。

“豹尿”和“鴨嘴獸”

IR抑制是美國持續(xù)了半個世紀的低可觀測性措施研究的一部分，通常與減少后部雷達截面積（RCS）的目的相結(jié)合。中情局的A-12是第一架以信號控制設(shè)計為主要標準的飛機，是美國第一架抑制飛機后部RCS并降低其受紅外導(dǎo)彈威脅的飛機。由于圓形、開放式的鈦合金噴口和大量排氣羽流，飛機后部的雷達和IR信號先天就很大。

洛克希德曾打趣地補充說，還得加上“豹尿”（Panther Piss，美俚，劣質(zhì)威士忌酒），后來解密的中情局文件揭示這是指銫（cesium）燃料。它能使得排氣羽流離子化，減少了后四分之一機體的RCS，同時也干擾了當時的紅外制導(dǎo)導(dǎo)彈，原理可能是在NIR段和MWIR段的輻射太強烈，致使早期的傳感器達到過飽和而無法工作。

F-117作為第一架投入戰(zhàn)爭的隱身戰(zhàn)斗機，憑借低可觀測性作為其生存能力的主要手段，洛克希德公司在機體結(jié)構(gòu)上做到了IR抑制。F-117的機身從駕駛艙上方的頂點向后傾斜成一個稱為“鴨嘴獸”（platypus）的寬而平坦的外觀形狀，發(fā)動機排氣扁平整流進入水平分成12個10.16～15.25cm（4～6in）深和1.52m（5ft）寬的細槽（或稱通道）。下部機身末端的角度稍微上翹，在排氣口后外延20.32cm（8in）的唇緣。此處覆蓋有“熱反射”瓦片，類似于航天飛機上使用的瓦片，并由發(fā)動機的涵道空氣冷卻。

設(shè)計F135發(fā)動機時，普惠旨在設(shè)計成F-22那樣的楔形噴嘴。噴嘴外部包含微孔以提供冷卻空氣，像F119一樣，重疊以產(chǎn)生鋸齒狀后緣，其將排出的渦流引入排氣，并收縮羽流，內(nèi)部和外部表面可能由低輻射率雷達波吸收陶瓷組成。

“鴨嘴獸”屏蔽了熱的金屬部件，而扁平羽流從側(cè)面降低了IR強度，并加速了與環(huán)境空氣的混合。延長的唇緣從下面掩蓋了排氣狹槽和前20.32cm（8in）段的羽流，而低發(fā)射瓦片限制了紅外的吸收和發(fā)射。

就F-117而言，工程師們還面臨平衡抑制雷達波和IR信號、極限耐熱和耐壓容限需求的困難，據(jù)說“鴨嘴獸”是設(shè)計中最難的部分。熱量一直在引起結(jié)構(gòu)變形，最終，一位結(jié)構(gòu)專家設(shè)計了一套“瓦狀”面板，通過相互滑動來適應(yīng)熱膨脹。

B-2隱身轟炸機保留了許多隱身戰(zhàn)斗機的IR抑制技術(shù)。B-2的發(fā)動機埋在飛翼內(nèi)，防止對外表面加熱。排氣由涵道空氣冷卻，包括使用二次進氣，并在從由鈦制成、覆蓋低發(fā)射率陶瓷瓦的“尾段”（aft deck）溝槽排出之前整流成扁平流。噴口后面數(shù)英尺延伸的部分很可能使用的是磁性雷達吸波材料（RAM），從下面和側(cè)面阻擋羽流的核芯流。此外，發(fā)動機整流罩和尾段都終止于引發(fā)脫體渦的大尺寸V形結(jié)構(gòu)調(diào)節(jié)片。

這個尾段已被證明是飛機維護成本增加和維修耗時的主要原因之一。到20世紀90年代后期，針對多架B-2出現(xiàn)排氣口邊緣起泡和磁性RAM的侵蝕速度比預(yù)期快的情況，開發(fā)了新的瓷瓦，并將新的涂層涂覆到尾噴管上，但尾段的裂縫仍在繼續(xù)。后來，全部21架B-2都出現(xiàn)了同樣的問題。對這些B-2進行了臨時修復(fù)，包括瓦片的防護蓋，同期也在發(fā)展長期的解決辦法，到2010年時出現(xiàn)了第三代尾段。

渦輪屏蔽和表面涂層

作為五代機的F-22和F-35，需要滿足有加力發(fā)動機、超聲速巡航和戰(zhàn)斗機的敏捷性，以及較少的維修量等多項要求。這兩種隱身戰(zhàn)斗機在發(fā)動機內(nèi)部部件、尾部結(jié)構(gòu)和機身涂層上使用了類似的IR抑制技術(shù)，但在噴管設(shè)計上出現(xiàn)了很大的不同。

兩款飛機的水平尾翼遠遠延伸到尾噴口之后，排氣和羽流限制了方位角平面內(nèi)從側(cè)面到后四分之一部分的視野。兩者的發(fā)動機都有隱身加力段，低壓渦輪機的后部是厚而彎曲的導(dǎo)向器葉片，起到遮擋尾噴管的作用，無法直視看到熱旋轉(zhuǎn)渦輪組件。燃料噴射器集成到導(dǎo)向器葉片中，取代了常規(guī)加力燃燒室的燃料噴桿和火焰穩(wěn)定器。導(dǎo)向器葉片遮擋住渦輪，并帶有導(dǎo)入低溫冷空氣的微細小孔。

兩款飛機還都涂有IR抑制涂層。F-22由機器精確噴涂基于聚氨酯的“IR表面涂層”（IR topcoat），達到低可觀測性的目的，這種IR表面涂層也被納入F-16的“Have Glass”信號減少項目中。F-22也可能使用燃料來冷卻其前緣。

紅外探測器材料的相對響應(yīng)，橫軸為波長，縱軸為相對靈敏度。

盡管F-35蒙皮上的雷達吸波材料（RAM）有纖維絲（fiber mats），洛馬仍然用更新型的機器人系統(tǒng)為飛機進行基于聚氨酯的RAM涂層施工。項目官員表示，這個最外層的涂層具有更好的耐磨性，F(xiàn)-35的MWIR影像也表明該涂層具有低發(fā)射率。兩種飛機的涂料仍然表現(xiàn)出不良的耐磨性和耐溫性，并且需要集中時間進行對涂層進行重新涂覆的頻率超過預(yù)期。美國空軍在2015年宣布，正在測試F-35的新涂層，將具有更好的耐磨性和耐溫性。

雖然不知道涂層確切的成分組成，但通常用作基質(zhì)的材料是聚氨酯，因為它具有較高的耐久性、黏合性、耐化學(xué)性和氣候適應(yīng)性。它的天然發(fā)射率是0.9，但是許多填料已經(jīng)被證明用于復(fù)合材料中能降低發(fā)射率。例如，添加青銅可以使發(fā)射率降至0.07以下，盡管犧牲了更高的電導(dǎo)率和雷達反射率。以50%～70%的重量擴散的5～500μm的多層玻璃微球可以在所選波長處實現(xiàn)低發(fā)射率，并且可能是雷達中立。未氧化鐵也具有0.16～0.28范圍內(nèi)的發(fā)射率，其聚氨酯基復(fù)合材料的發(fā)射率顯示低于0.5。

楔形和尾羽

F-22的“非軸對稱”，即二維推力矢量噴管具有以混合中心邊緣成楔形狀結(jié)束的上表面和下表面。這些楔形噴管進一步掩蓋了發(fā)動機的熱端部件，同時將排氣羽流整流成扁平流，并產(chǎn)生渦流。在其內(nèi)表面可見很多微細小孔，可能用于提供冷卻用的涵道空氣。人們相信楔形噴管在信號減少方面是有效的，但它們也是 “猛禽”的維修成本和工作量的主要部分（噴管內(nèi)部的調(diào)節(jié)片是常規(guī)戰(zhàn)斗機維修中最常更換的部件之一）。因此，在設(shè)計F-35（JSF項目）時，發(fā)動機和機身制造商也在尋求更具經(jīng)濟性的方法。

1996年底，當時JSF的競標仍在進行，兩個發(fā)動機的競爭者測試了軸對稱設(shè)計，旨在將不計成本進行楔形噴管的信號遮蔽。普惠公司在F-16C上測試了低可觀測不對稱噴管（LOAN），測試證明在RCS段和IRSL段顯著降低了IR信號。已知的LOAN項目整合了成形、特殊的內(nèi)外涂層和“先進冷卻系統(tǒng)”，預(yù)計將使噴管的使用壽命延長一倍以上。

1997年初，GE在F-16C上測試了類似的低可觀測軸對稱（LOAxi）排氣系統(tǒng)，實現(xiàn)了其信號遮蔽的目標。GE表示，LOAxi噴口內(nèi)部包括重疊的鉆石形狀涂層和狹縫噴射器，以為機身提供冷卻的空氣。RCS設(shè)計和材料技術(shù)的改進使軸對稱噴管能夠匹配二維排氣管的特征，同時重量為一半，成本為原來的40%。

普惠的F119發(fā)動機采用了許多技術(shù)來縮小羽流，并限制了F-22的IR信號。圖中可以看出葉片的端部，其阻擋了對低壓渦輪機的直視，并且包含了將較冷空氣注入排氣口的微小孔。“楔形”噴嘴還使排氣平坦化，通過將尾氣與環(huán)境空氣混合使其從側(cè)面變窄，進而縮短羽流。

F-35配裝的普惠F135發(fā)動機上的噴管就來自于這些方法。它由重疊的兩組調(diào)節(jié)片組成，每組15個，外側(cè)調(diào)節(jié)片以內(nèi)側(cè)調(diào)節(jié)片之間的間隙為中心排列。內(nèi)側(cè)調(diào)節(jié)片較薄，具有金屬外皮和直邊，末端是倒置的V形。噴管完全張開時，側(cè)面形成矩形間隙。

被為“尾羽”（tail feathers）的外部調(diào)節(jié)片較厚，并覆蓋有混合晶面的瓷瓦。它們終止于與內(nèi)側(cè)調(diào)節(jié)片的端部重疊來產(chǎn)生鋸齒狀邊緣的V形處。朝向機身方向，瓷瓦末端呈四個V形，并有額外的瓦片覆蓋，兩者以鋸齒形方式相鄰。

F135的噴管很可能通過多種方法來抑制IR信號。后緣V形創(chuàng)建脫體渦，縮短了羽流，而其更陡的軸向角度可能會使較冷的環(huán)境空氣進入排氣流路。兩組調(diào)節(jié)片的內(nèi)表面是白色，并且包含類似于F119上的微細小孔，它可以提供冷卻空氣。一些報告提到尾羽和V形調(diào)節(jié)片之間存在噴射器，用于提供更多的冷卻空氣。瓦片和內(nèi)調(diào)節(jié)片表面很可能由低發(fā)射率的RAM復(fù)合材料組成。中央機身的后緣也以小V形方式終止，可能會進一步增加空氣流的渦旋強度。

這些IR抑制工作的成就很難量化。紅外攝像機定期在航展上記錄隱身飛機的飛行狀態(tài)，但在如此接近的范圍內(nèi)，圖像掩飾了大氣吸收的抑制作用。在2000年F-22的IR信號測試開始之后，空軍官員表示，“猛禽”將展現(xiàn)“在持續(xù)的超聲速條件下?lián)碛泻艿偷娜騃R信號”。2016年的范堡羅航展上，從F-35的紅外傳感器制造商FLIR捕獲的一些圖像表明，F(xiàn)-35有效地抑制了發(fā)動機機身的加熱和噴管的排放輻射的IR信號。毫無疑問，IR傳感器正在進步，但人們也正在采取措施來抑制IR信號。