前陣子***訪問日本視察參觀豐田汽車廠區，并對于Mirai氫燃料電池參觀時候的照片進行了各種解讀，這個事情有點奇怪。

1）全球

據Information Trends的研究結果，自2013年氫燃料電池車商業化到2017年年底，全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車。

2016年之前一共3000輛

2017年3,382，其中豐田的Mirai就3000輛

豐田占比75％，本田和現代分別為13％和11％。

從這個意義上來看，豐田在BEV內的保守，在推動燃料電池車上的不遺余力還是很大的原因。而且主要在兩塊市場，美國和日本同步去大力推動。

豐田的開發時間已經非常長，而且在全球來看處在一個未來的技術輸出的地位

在美國市場，根據基礎設施和其他條件，其實超過50%的氫燃料電池車在美國的加利福尼亞州售出。

燃料電池汽車的加氫站的分布，主要集中在歐美日，歐洲這里是設施多車少

歐洲的加氫站數量要高于美國，歐洲的銷售量占比僅為10,歐洲加氫站分布于歐洲15個國家內,歐洲之前的汽車企業大量投入開發，包括乘用車和商用車的策略都是評估燃料電池汽車的可用性

美國的加氫站則集中在舊金山灣區、加州的洛杉磯及奧蘭治縣

2）中國

2016年燃料電池車總產量為629輛，2017年燃料電池車總產量為1272輛，在各種政策支持下，商用車領域燃料電池車得到了挺大的發展，在客車與專用車領域有所發展，共有10款車型在產，共涉及8個品牌，總產量為1272輛，其中燃料電池專用車1069輛，占比78％，燃料電池客車203輛，占比22％。

從總體上來看，類似上汽和宇通這樣的企業，認為與PHEV和BEV相比，燃料電池的運營特性還沒到非常成熟期

目前來看，計劃是有的，未來我們可以看到從加氫站的建設還有財政補貼可能對燃料電池汽車會有持續的優待

2020年，實現氫燃料電池汽車規模化示范車輛達到5000輛

2025年，實現氫燃料電池汽車的推廣應用，商用車達到萬輛規模，乘用車規模達到5萬輛

2030年， 實現氫燃料電池汽車的大規模推廣應用規模超過50萬輛

2020年加氫站數量達到100座；到2030年，加氫站數量達到1000座

3)現狀對比

對于燃料電池而言，目前的最大的問題是沒辦法進行較大規模化應用。根據美國能源部最新數據顯示，以80kW質子交換膜燃料電池系統為例，2017年，每生產1000套燃料電池，燃料電池系統（包括燃料電池電堆、高壓儲氫罐、升壓變頻器、電動機、動力控制單元等）成本為179美元/kW，其中電堆成本為118美元/kW；每生產1萬套燃料電池，燃料電池系統成本為79美元/kW，其中電堆成本為39美元/kW。

如果按照豐田Mirai為例， 2015年該車產量已達到700輛，2016年提升至2000輛，到2020年，該數字將達到3萬輛，為2017年的10倍。如果我們按照上述的折算，豐田的續航超過600公里，Mirai燃料電池組最大功率為114kW，核算其電堆的成本1.1~1.3萬美元，整套燃料電池系統超過2萬美金。同等的電池系統大約需要70-80kWh，電池系統成本為1.4-1.6萬美金。由于鋰電池系統更容易配置成不同里程的，其初步購置成本門檻會低一些。

燃料電池壽命不需要解決充電問題，其持續壽命主要是發電和行駛工況，現階段核心的難點之一就是解決燃料電池壽命，這個目標是5000-10000小時。而目前來看，國際上先進水平燃料電池的壽命是5000小時，部分電堆的壽命可能更高一些，而國內還是2000-3000小時。

鋰電池目前來看需要的材料主要是鎳鈷錳所組成的三元材料，其他整個供應鏈體系已經完善了，已經支撐了每年50Gwh的規模化應用。

而在氫燃料發電的過程中，需要用到含鉑催化劑，但鉑金是貴金屬，價格高昂。豐田的燃料電池車Mirai每輛車用鉑20g，約合0.17g/kW。根據美國能源部的規劃，到2020年燃料電池汽車用鉑量預計會下降到0.125g/kW。在這個層面，持續的技術投入對于原料的依賴還有持續的工作要做。

從國際上來看，商業化進程正在加快，在2020年，我們可以看到氫燃料電池汽車會成為一個重要的組成部分。

小結：我覺得故意用燃料電池汽車來輕視國內的新能源汽車發展是不公平的，燃料電池汽車這條路更艱難，全球大的汽車企業都是在抱團湊份子發展。把它作為一個長線的項目更合理一些。