馬斯克的每家公司都是事關(guān)人類未來的存在主義賭注。

這些也是任何人所能下的最大賭注，更別說作為一名企業(yè)家。當(dāng)你驚訝于馬斯克對這些領(lǐng)域進(jìn)行變革時，記住這一點很重要。

然而，所有這些高額賭注和創(chuàng)新的背后，卻是一個非常「無趣」的策略：不是創(chuàng)造全新的東西，而是讓舊的東西更好。

正如馬斯克在美國德克薩斯州西南偏南 (SXSW) 音樂節(jié)上發(fā)表演講時說：

「生活不僅僅是不斷解決那些悲慘的事情。」他補充說，「這不是唯一的事情。生活也需要那些激勵你的事情，讓你每天高興地醒來，并成為你作為人的一部分。那就是我們?yōu)槭裁匆鲞@些的原因。」

人工智能

在人工智能可以擊敗世界冠軍的問題上，暴雪和 DeepMind 都對此持謹(jǐn)慎態(tài)度，沒有給出一個確切的日期。

但是，2017 年夏天，OpenAI 機器人在單挑比賽中，大敗 Dota 2 世界頂級玩家。

10 月，經(jīng)過 3 天的訓(xùn)練后，AlphaGo Zero 擊敗 AlphaGo。而后者是去年擊敗韓國選手李世石的 DeepMind 系統(tǒng)。經(jīng)過大約 40 天 2900 萬場自玩游戲的訓(xùn)練后，AlphaGo Zero 擊敗了 AlphaGo Master，后者在今年早些時候擊敗了圍棋世界冠軍柯潔。

在此之前，AI 的成長速度是這樣的。

2016 年 3 月，李世乭 1-4 敗給了來自英國的圍棋人工智能系統(tǒng) AlphaGo。

2017 年 1 月 4 日，在取得了 59 場連勝之后，化名 Master 的神秘棋手在留言板上承認(rèn)了自己的身份。

2017 年 5 月，在中國烏鎮(zhèn) ·圍棋峰會上，AlphaGo 對陣人類世界排名第一的棋手柯潔，三局全勝。

這些只是俠義 AI 的應(yīng)用。但是，通用人工智能會使用這些技術(shù)引導(dǎo)自己。現(xiàn)在，人工智能已經(jīng)在學(xué)習(xí)自我發(fā)展。

人類才是棋盤游戲之王。馬斯克指出，我們沒有意識到自己的錯誤，知道既成事實的發(fā)生。「如何確保人工智能要的東西就是人類所要求的內(nèi)容？」

2015 年，馬斯克和美國著名加速器企業(yè) Y Combinator 總裁 Sam Altman 共同發(fā)起創(chuàng)立 OpenAI，一個非盈利研究組織，旨在發(fā)揮人工智能的「正能量」。

「首先，它是一個推動人工智能發(fā)展的非盈利組織。從本質(zhì)上說，它是一個研發(fā)實驗室，它反對大企業(yè)掌控超級智能系統(tǒng)并用來謀取巨額利潤，反對政府利用人工智能系統(tǒng)獲得更大特權(quán)并用于壓迫民眾。」馬斯克說。

除了進(jìn)行研究，這個組織還「涉及元研究，也就是平臺和基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)方面的東西，讓每個人的研究都能更快些。」

這個組織有兩個核心組成部分：研究和系統(tǒng)。后者搭建平臺幫助研究人員理解機器，進(jìn)而將機器系統(tǒng)打造地更好，比如 AI Gym。

安全是OpenAI 主要關(guān)注的問題。人工智能研究人員在開發(fā)新應(yīng)用程序時需要考慮安全因素；如果他們不這樣做，罪犯就會利用這項技術(shù)來做惡意活動。

就在上個月底，OpenAI 、牛津大學(xué)、劍橋大學(xué)等 14 家機構(gòu)和高校共同發(fā)布了一份《人工智能惡意使用》報告，該報告詳細(xì)講述了人工智能技術(shù)潛在的「惡意」用途，以及預(yù)防措施。

而早在 2016 年，谷歌就與 OpenAI 聯(lián)合發(fā)布 AI 安全五大則，取代機器人三定律預(yù)防科技暴走：避免負(fù)面效應(yīng)、避免獎勵的黑客行為、可擴展監(jiān)督、安全探索以及針對分配轉(zhuǎn)變的魯棒性。

OpenAI 在許多行業(yè)中促進(jìn)了人工智能的研究和發(fā)展。不過在2 月 22 日，OpenAI 發(fā)布公告稱，其聯(lián)合主席馬斯克宣布退出董事會。

原因是隨著特斯拉更專注于 AI 技術(shù)，需要避免與 OpenAI 在未來可能存在的利益沖突。根據(jù)公告內(nèi)容，此次退出董事會大多是馬斯克為了避嫌。不過，他還有半只腳留在了 OpenAI：馬斯克還將繼續(xù)擔(dān)任 OpenAI 顧問，繼續(xù)提供資助和建議。

醫(yī)療健康

馬斯克所有的賭注，幾乎都是大規(guī)模的，但 Neuralink 完全不同：微觀到你的神經(jīng)元。也正因為如此，它也是馬斯克至今為止最大的挑戰(zhàn)，也是最激動人心的一個。

2017 年 3 月，華爾街日報一篇 1100 個單詞的文章，低調(diào)宣告了這家公司的成立。

這家公司試圖研發(fā)一種技術(shù)，將人腦與計算機系統(tǒng)融合在一起。這種利用腦機接口實現(xiàn)的融合，將有助于治療人類的腦部疾病。以及，很可能，使人類變得更加強大。

公司匯集了許多令人敬佩的聯(lián)合創(chuàng)始人，并設(shè)定了一個目標(biāo)，即在 2021 年前開發(fā)殘疾人臨床使用的腦機接口。不過馬斯克估算，為健全人設(shè)計的設(shè)備大約還需等待八到十年的時間。

Neuralink 并沒有具體說明到底在做什么，但 Wait But Why 網(wǎng)站中的一篇長文章概述了馬斯克的想法。在這篇文章中，他描述了人類之間彼此進(jìn)行更快速溝通的必要性，同時提到人類與計算機溝通的必要性，否則人類將被人工智能遺棄在塵埃中。文章提到了一些非凡的可能性：從云端立刻汲取知識，或把來自某個人視網(wǎng)膜的圖像直接輸入到另一個人的視覺皮層；創(chuàng)造全新的感官能力，如紅外視力、高頻聽力等； 最終，融合成為人機混合智能。

人腦與機器直接溝通，需要一個腦機接口（BCI）做通道。其實，腦機接口的使用歷史可以被追溯至 2004 年，那一年，一個名為 BrainGate 的系統(tǒng) 被植入到 13 名癱瘓者的腦中。

這個系統(tǒng)由布朗大學(xué)研發(fā)（其他一些科研院所也有類似的設(shè)備），名為猶他電極陣列的小電極陣列被植入到運動皮層（大腦用于管理運動的一部分）中。這些電極對神經(jīng)元進(jìn)行監(jiān)測，如果被植入者在其意識中試圖移動手或胳臂，神經(jīng)元所釋放的電信號將通過電線從人的顱骨中傳送到解碼器，從而被轉(zhuǎn)換成各種各樣的系統(tǒng)，例如幫助被植入著移動光標(biāo)、控制肢體等。

大腦和機器之間的交互還以其他方式改變了生活。比如，2014 巴西世界杯足球賽開幕式上，一名截癱男子用意念控制機器人外骨骼「機械戰(zhàn)甲」開球。

不過，即使腦機接口技術(shù)在人類方面有很多實驗性的突破，它也很難轉(zhuǎn)化為臨床實踐。連線雜志早在 2005 年就對當(dāng)時新推出的 BrainGate 系統(tǒng)進(jìn)行了一次非常轟動的報道。在該項技術(shù)發(fā)展的早期，一家名為 Cyberkinetics 的公司嘗試將其商業(yè)化，但并未成功。此外，NeuroPace 花費了整整 20 年時間開發(fā)技術(shù)、與監(jiān)管方進(jìn)行談判請求批準(zhǔn)，但據(jù)其預(yù)計，今年將只有 500 名癲癇患者能夠被植入該公司的電極并使用其系統(tǒng)。

不過，馬斯克仍然堅持在 AI 掌控人類之前，讓人類變得更強大。

「隨著時間推移，我們可能將會看到生物智能和機器智能的結(jié)合體。這種結(jié)合主要是出于對帶寬的考慮，就是你的大腦和數(shù)字設(shè)備之間的連接速度，特別是輸出速度。」馬斯克說，這種結(jié)合可能要借助一種名為「神經(jīng)蕾絲（neural lace）」的技術(shù)。神經(jīng)蕾絲是一種可注射的網(wǎng)狀物，能從硬件上將人腦和計算機連接起來，讓它們直接通信。

短期內(nèi)，Neuralink 試圖解決兩個困擾現(xiàn)在腦機接口技術(shù)的兩個問題：系統(tǒng)帶寬很低以及傾入性很高。就目前而言，這家公司的主要受益人會是美國 30 萬名脊髓問題患者，550 萬老年癡呆癥患者以及 250 萬的中風(fēng)患者。

基礎(chǔ)設(shè)施/隧道

「我得做件事了，我要開一家叫『無聊』的公司（英語 boring 有鉆孔的意思）。」馬斯克出門遇上了堵車，堵得生氣了

目前，Boring 公司正在洛杉磯建造一個地下隧道網(wǎng)絡(luò)，在隧道中，系統(tǒng)將自動通過電動滑板來傳輸汽車，電動滑板的最快速度達(dá)到 130 英里 / 小時。路面上會有一些「停車位」，當(dāng)汽車駛上這個位置時，會被自動降運到地下隧道里，隨后，汽車會被以極快的速度傳送出去。汽車在地下隧道的傳輸不只是單線運作，也可以根據(jù)實際需要更換線路。

這個地下隧道網(wǎng)絡(luò)將多達(dá) 30 層隧道，可傳輸汽車，也可以傳輸超級列車。

為什么一定要挖隧道呢？目前，Uber 和 Google 聯(lián)合創(chuàng)始人佩奇投資的兩家創(chuàng)業(yè)公司都在研發(fā)飛行汽車。馬斯克在接受彭博社采訪時則表示，無論在技術(shù)上還是在監(jiān)管上，地下交通都要比空中交通更有前景。

而且美國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之落后，令人乍舌。2012 年，美國投入到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的資金位居世界 143 位，僅占整個 GDP 的 13%，全球最低之一。與歐亞形成鮮明對比。

馬斯克不僅僅想挖隧道，也想讓美國恢復(fù)基礎(chǔ)建設(shè)能力。

目前公司有三個項目計劃。第一個是在 SpaceX 測試隧道，隧道并不通往何方，僅僅作為一個研發(fā)試點。

問題在于挖掘成本。比如美國紐約第二大道地鐵由兩條 8.5 英里的軌道組成，共花費了 170 億美元。隧道成本近乎每條 10 億美元。馬斯克認(rèn)為，這個挖掘成本會降低到 1億。而成本降低無非取決于兩個因素：大小和速度。

「無聊公司」將縮小隧道直徑至 14 英尺以下。直徑減小一半可使隧道費用降低 3-4 倍。此外，「無聊公司」還將通過增加隧道挖掘機功率，使用自動化隧道挖掘機等方式提高挖掘速度。馬斯克表示，為降低成本，Boring 正在尋求將隧道挖掘機的功率和發(fā)熱限值提高「四五倍」的辦法。

如果馬斯克的地下隧道計劃順利進(jìn)行，這些隧道最終可被用于地鐵、超級高鐵以及私家車。汽車將使用未來式的雪橇從地面道路降落至隧道，雪橇運輸汽車的速度可達(dá)到每小時 125 英里（約合 201 千米）。

這家公司可能不僅僅是只占用馬斯克 2% 到 3% 時間的業(yè)務(wù)愛好。它也將為馬斯克在其他領(lǐng)域的努力提供堅實基礎(chǔ)：特斯拉、Hyperloop 和 SpaceX.

能源

首先是 SolarCity，然后又是 Tesla，近十幾年來，馬斯克的首要任務(wù)之一就是讓人類不再依靠化石燃料，讓人類能從頭頂上的超級聚變反應(yīng)堆（太陽）獲取能量。

SolarCity 是馬斯克想讓太陽能變得主流化、無所不在的第一個嘗試，這家公司是 21 世紀(jì)初「太陽能淘金熱」時期的領(lǐng)頭羊。雖然從某種程度上講，這家公司失敗了，但是這對于了解致力于解決可再生能源的馬斯克與 Tesla 來說非常重要。

當(dāng)時，SolarCity 已經(jīng)成長為美國最大的家用太陽能提供商，然后在它被馬斯克的另外一家公司 Tesla 以 20 億美金收購之前，SolarCity 遭遇了一些公共財政問題。

這筆 2016 年發(fā)生的收購充滿爭議，很多觀察家將其稱為「赤裸裸的求助」。然而，在接過 SolarCity 的工作以后，Tesla 憑借自己的努力讓太陽能業(yè)務(wù)超越了原來的 SolarCity。

為什么選擇太陽能？

2004 年，埃隆·馬斯克將太陽能的理念（后來發(fā)展成 SolarCity）告訴了自己的表兄 Peter 和 Lyndon Rive。

SolarCity 的理念來源其實很簡單：化石燃料正在逐漸減少。對替代能源的需求正在快速上升。「如果他們當(dāng)時就開始行動，」據(jù)男士期刊（Men's Journal）的報道，「那么他們將占有整個市場。」

在 2004 年，已經(jīng)有很多證據(jù)表明，除太陽能以外的其他能源形式并可靠。

在 1990 年代后期，煤炭業(yè)的增長已經(jīng)進(jìn)入停滯期——這是煤炭生產(chǎn)量下降的早期征兆，該現(xiàn)象一直持續(xù)到現(xiàn)在。同時，面臨同樣困境的還有核能發(fā)電產(chǎn)業(yè)。盡管有人在 2000 年左右預(yù)測稱我們將迎來「核能的復(fù)興」，但是到 2004 年，這一切并沒有到來。

自 2000 年以來，盡管沒有新增，但核能發(fā)電業(yè)基本還是處于穩(wěn)定狀態(tài)。可是自 2004 年起，美國大量的核反應(yīng)堆與煤炭生產(chǎn)設(shè)備都進(jìn)入了老舊期。在不久之后，人們就必須選擇要么對其進(jìn)行昂貴的升級或者是維護(hù)，要么就將其換成其他形式的能源。

這些核電或煤電裝置平均年齡都已達(dá) 40 年。今天，在我們使用的電能中，大約有 250 千兆瓦都即將棉鈴升級或維護(hù)或替代。

與此同時，在 2004 年，太陽能作為一種替代能源看起來十分吸引人。幾十年來，太陽能產(chǎn)能的價格一直在下降，從 1977 年的一瓦 76.67 美元降到了 2004 年一瓦僅僅幾美元。

Swanson 效應(yīng)發(fā)現(xiàn)，太陽能電池板產(chǎn)量每翻一翻，制造用于生成太陽發(fā)電光電池價格便會下降約 20%。

此外，在房頂安裝太陽能電池板的價格也在下降——而且可以肯定的是，在接下來的多年中，這一趨勢會一直保持。

Musk 以及 SolarCity 接過了太陽能普及化的「最后一公里」挑戰(zhàn)，讓太陽能真正變得大眾化、主流化。

到 2013 年，SolarCity 已經(jīng)成為了全美最大家用太陽能系統(tǒng)安裝商。

公司最核心的創(chuàng)新并不在于技術(shù)，而是在收費方面。當(dāng) SolarCity 剛成立時，如果人們要想在自家屋頂安裝太陽能板，則需要預(yù)支 30000 到 50000 美元。于是，SolarCity 率先采用了「太陽能出租」戰(zhàn)略，該戰(zhàn)略讓用戶可以免費安裝太陽能板，然后慢慢支付安裝費用。GTM 研究報告稱，自 2014 年起，有 72% 新安裝的太陽能設(shè)備都使用了「太陽能出租」計劃。

據(jù) Fast 公司稱，從股票價格來看，2014 年 2 月是 SolarCity 的鼎盛時期，但是隨后不久，SolarCity 訂單的取消率便上升到了 45% 甚至更高。

一些評論家指出，SolarCity 激進(jìn)的銷售策略是這一切的罪魁禍?zhǔn)住olarCity 的銷售人員會通過給客戶提供省錢擔(dān)保的方式（批評者稱這為「歪曲事實」）來獲得安裝訂單。但一旦客戶意識到他們不會像他們承諾的那樣節(jié)省那么多，便紛紛取消了安裝訂單。

自始至終，SolarCity 的銷售團(tuán)隊都在以每周幾百人的規(guī)模增長。這些人會鼓勵客戶預(yù)定安裝，他們得到了大量的訂單。然而，收益卻并沒有像訂單率一樣增長。到 2015 年年末，公司向投資人保證，他們會通過降低公司的規(guī)模增長率來挽回頹勢。華爾街對此已經(jīng)開始不耐煩。在 SolarCity2016 年 2 月宣布公司遭遇了一個很差的季度之后，他們的股票下跌了 3 個百分點。

2 月，馬斯克宣布其公司收購了 Tesla。那段時間，Tesla 正在致力于研發(fā)幫助人們在家和路上給自己 Tesla 汽車充電的技術(shù)。這種電池被稱為「powerwall」，它們可以裝在家里或者是連在第三方的太陽能發(fā)電器上。在這筆交易完成后，SolarCity 的業(yè)務(wù)進(jìn)行了調(diào)整，開始對 Tesla 的「太陽能屋頂」產(chǎn)品提供支持——Tesla 通過這款產(chǎn)品來向用戶提供端到端的家用太陽能，而不僅僅是電池。

汽車

2013 年 8 月，馬斯克就在 SpaceX 的官網(wǎng)上公布了一份長達(dá)五十八頁的白皮書 Hyperloop Alpha，將 Hyperloop，飛機、火車、汽車、船只列為五大未來交通工具。

其中，特斯拉負(fù)責(zé)實現(xiàn)未來汽車交通電氣化，加速可持續(xù)能源出現(xiàn)。為此，公司打算推出緊湊型 SUV、皮卡、重型卡車及高載客密度的城市交通工具。

「在國際象棋中有這樣一種說法，如果你能提前看到 12 步，你就是個大師了。而在任何情況下，Elon 都能提前看到 12 步。」他哥哥曾說。馬斯克的布局遠(yuǎn)比我們想象的更早。

上世紀(jì)九十年代，還在沃頓商學(xué)院求學(xué)的馬斯克寫了三篇論文，其中兩篇關(guān)于清潔能源。

關(guān)于太陽能電池的論文得了 98 分，「很有趣，寫得漂亮。」紙上談兵終究不是工程師的風(fēng)格，這項商業(yè)計劃最后落地 SolarCity。

另一篇論文就是關(guān)于超級電容，也是特斯拉核心技術(shù)之一電池的前身。在這篇 44 頁的論文中，他引用了硅谷研究人員最新研究：

「新的能源和燃料電池的出現(xiàn)，最終會產(chǎn)生首批新的能源存儲方式。而且，由于超級電容保留了電容的基礎(chǔ)屬性，傳輸速度比傳統(tǒng)相同重量的電池快一百倍以上，再充速度也很快。」

他寫道，這種新的能源儲存方式會與自己變革交通工具（汽車、飛機、火箭等）的「野心」契合。

「分析透徹」、「優(yōu)秀的商業(yè)分析。」教授如此評價這篇論文。后來申請斯坦福博士學(xué)位時，馬斯克還想研究高能量密度電容器，渴望找到比傳統(tǒng)電池更高效的能量儲蓄方式。

這個時期的馬斯克，已經(jīng)展現(xiàn)出未來成功的潛在要素：邏輯清楚、對科技知識的準(zhǔn)確把握以及科技商業(yè)化的深刻見解：商業(yè)化是讓科技變革人類生活最佳路徑。

馬斯克后來在接受媒體采訪時也反復(fù)強調(diào)，沃頓商學(xué)院時期，自己就清楚自己想要改變世界。「用神奇的新技術(shù)改變世界或影響未來的事情，我很感興趣。」馬斯克說。作為一名學(xué)物理出身的天才工程師，馬斯克更關(guān)心如何制造工具去改變世界，而不是在象牙塔里思考世界的本質(zhì)。

這些先進(jìn)技術(shù)（工具）就是電動汽車、清潔能源和互聯(lián)網(wǎng)。

后來，超級電容的商業(yè)計劃論文落地成特斯拉。「特斯拉的根本意圖，至少我的動機，」馬斯克曾解釋過，「是為了加速可持續(xù)能源的出現(xiàn)。」

要想創(chuàng)新被主流接受（以及主流有能力接受），首先要找準(zhǔn)早期采用者。雖然這些人占比很低，但是影響力非常大，能夠通過人際溝通說服更多的人接受創(chuàng)新。

特斯拉的第一個產(chǎn)品是 Roadster，這是一款「以路特斯 Elise 為基礎(chǔ)」的豪華電動雙座敞篷跑車，售價為 9 萬美元。看到這組數(shù)字，我們會對 Roadster 有一個基本的理解：其性能可以和法拉利這樣的超跑媲美、是一款為社會精英打造的產(chǎn)品。

特斯拉也是從量少價高的產(chǎn)品入手，先回籠資金，隨著核心技術(shù)的成熟和制造能力的提高，再生產(chǎn)普通大眾負(fù)擔(dān)得起的電動車。

2009 年 3 月，特斯拉正式對外公布了 Model S。2013 年，贏得「年度車輛」的榮譽。但是，它仍然不是面向大眾的車。13 年之后，特斯拉終于實現(xiàn)了自己的初衷，Model 3。2017 年，推出 Semi 自動駕駛卡車，成為貨運行業(yè)數(shù)十年來最重要的行業(yè)發(fā)展催化劑。

然而，量產(chǎn)問題一直困擾著特斯拉。去年 11 月，特斯拉公布了 2017 年第三季度財報。財報顯示，特斯拉 Model S 和 Model X 車型在第三季度的銷量創(chuàng)下新高，其在第三季度總計交付了 26137 輛汽車，但是只有 222 輛 Model 3。而特斯拉在財報中將問題歸結(jié)為電池系統(tǒng)。

2015 年，特斯拉開始研發(fā) Autopilot。在 2016 年底發(fā)布 Autopilot 2.0 系統(tǒng)時，馬斯克曾表示，這些功能將于 2017 年被安裝到車輛中，但后來馬斯克承認(rèn)，研發(fā)過程要比預(yù)想的更難，進(jìn)度要晚于原先的計劃表。

去年，馬斯克表示特斯拉的目標(biāo)是 5 級自動駕駛功能，即最高級別的自動駕駛功能，該功能可讓人類駕駛員在車內(nèi)「睡覺」，馬斯克當(dāng)時給出的時間預(yù)測依然是兩年。

但是，在西南偏南活動的采訪環(huán)節(jié)中，他又推遲了以往的猜測，「覆蓋各類駕駛場景的完全自動駕駛將在 2019 年年末到來」。

據(jù)外媒透露，特斯拉目前在售車型已經(jīng)具備「完全自動駕駛」功能，但并未被啟用。但即便如此，公司聲稱一旦他們最終通過軟件升級證明自己的產(chǎn)品性能優(yōu)于人類駕駛員，并且在法規(guī)允許的條件下，該功能便會被釋放。

通信

談及 Musk 和他的伙伴如何創(chuàng)新，實際上 Musk 的每個項目似乎都圍繞著一個與眾不同的準(zhǔn)則：找到一個曾因技術(shù)匱乏而難以實現(xiàn)的舊想法，并請世界頂級的工程師來攻克它。

這就是 Musk 和 SpaceX 如何緊跟衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)步伐的。通過衛(wèi)星發(fā)射形成互聯(lián)網(wǎng)其實是個舊想法。Teledesic 公司成立于 20 世紀(jì) 90 年代初，旨在建立一個能夠?qū)崿F(xiàn)寬帶網(wǎng)覆蓋廣泛的衛(wèi)星群。面臨將眾多衛(wèi)星發(fā)射至太空以及維持低延遲連接的巨大運籌挑戰(zhàn)，該公司及其他幾家同類公司紛紛走向倒閉和破產(chǎn)。

2015 年初，Elon Musk 首次公開談到用衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)覆蓋全世界的想法。2016 年 11 月，SpaceX 向聯(lián)邦通信委員會（FCC）提交了申請，要求在六年內(nèi)發(fā)射超過 11000 顆寬帶衛(wèi)星，并「提供能夠持續(xù)并全面覆蓋全球的強大寬帶服務(wù)。」

到 21 世紀(jì) 20 年代中期，這一衛(wèi)星驅(qū)動的全新互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)——「Starlink」——有望成為世界最大的全球電信供應(yīng)商。其價值可能達(dá)到 1 萬億美元。這相當(dāng)于 SpaceX 的一個不錯的附帶項目，可為我們最終殖民火星提供資金支持。

SpaceX 計劃從軌道傳送全球?qū)拵ЬW(wǎng)，創(chuàng)建一個能夠覆蓋全球的網(wǎng)狀網(wǎng)絡(luò)。在他們向聯(lián)邦通信委員會（FCC）提交了這一申請的幾個月后，SpaceX 首次向太空發(fā)射了一枚使用過的火箭。這是 SpaceX 的「Master 計劃」中邁出的一大步，其中一部分就是為了完善火箭重復(fù)使用的技術(shù)，使航天器可以在釋放有效載荷的數(shù)小時內(nèi)降落并返至太空。

當(dāng)該技術(shù)與 SpaceX 的寬帶愿景相結(jié)合時，有可能會打破電信公司經(jīng)營業(yè)務(wù)的傳統(tǒng)方式。

SpaceX 已經(jīng)將衛(wèi)星發(fā)射成本降至 3 億多美元，相比于波音或者洛克希德公司發(fā)射一次所花費的 4.2 億美元節(jié)省了大概 8500-9500 萬美元。他們的第一個可重復(fù)使用的火箭，獵鷹 9 號，發(fā)射成本還不到其首次發(fā)射的一半。SpaceX 正致力于解決依然存在的各種難題，從而實現(xiàn)火箭的完全重復(fù)使用，Musk 計劃于 2018 年底完成的這一項目。這樣一來發(fā)射過程中就只剩下一種不能重復(fù)使用的東西——燃料——每次發(fā)射任務(wù)大約花費 25 萬美元。

單次任務(wù)不到 100 萬美元的單位成本將使發(fā)射 4000 顆以上的互聯(lián)網(wǎng)衛(wèi)星變得輕而易舉。這些衛(wèi)星一旦升上太空，將會讓持久穩(wěn)定的千兆低延遲寬帶網(wǎng)覆蓋全球——包括目前還沒有互聯(lián)網(wǎng)的地區(qū)。

世界上大部分地區(qū)目前甚至連內(nèi)陸的千兆互聯(lián)網(wǎng)連接都尚未擁有。

在過去的幾十年間，一些杰出的衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)公司走向倒閉——Iridium 和 Teledesic 就是其中兩個代表。而 Starlink 項目在一些重要的方面有所不同：

成本：前文已經(jīng)討論，SpaceX 已經(jīng)將衛(wèi)星發(fā)射的成本降低至從前的一小部分（而且將會進(jìn)一步降低）

速度：傳統(tǒng)的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)速度 25Mbps 已經(jīng)是極限，而 SpaceX 的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)速度將會達(dá)到 1 千兆

延遲：數(shù)據(jù)包在地球和衛(wèi)星之間的傳輸時間——當(dāng)前供應(yīng)商的時鐘延遲為 600+毫秒，而 SpaceX 的目標(biāo)是大約 30 毫秒

SpaceX 網(wǎng)絡(luò)衛(wèi)星的第一個原型計劃于 2018 年初發(fā)射升空。第一顆實際運行的衛(wèi)星將隨后在 2019 年發(fā)射。鑒于這家公司降低了發(fā)射成本，并且他們有更多衛(wèi)星飛向太空，按照 Galvin Sheridan 的話來說，SpaceX 將「帶來陸基網(wǎng)絡(luò)的終結(jié)」——這種情況實現(xiàn)的幾率會越來越高。

有關(guān)衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)的想法已經(jīng)存在了幾十年，卻始終停滯不前，而這將為衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)帶來巨大改變。此外，這不是 Musk 和他的伙伴們正致力于恢復(fù)的唯一「舊想法」。例如，關(guān)于運輸?shù)淖钤缦敕ㄊ峭ㄟ^真空管來運輸。1812 年，一位名為 George Medhurst 的英國人最早提出建造地下隧道，并依靠空氣動力運輸隧道艙中的乘客。

在 2012 年，Elon Musk 是第一個讓人們相信能夠?qū)⑦@一愿景變?yōu)楝F(xiàn)實的人。

交通

馬斯克的超級高鐵原始模型來自于 SpaceX 2013 白皮書關(guān)于這個模型的主題。

在白皮書中，他和 SpaceX 以及特斯拉團(tuán)隊一道測試這個想法的可行性，并理解了解其經(jīng)濟性。他們發(fā)現(xiàn)「pod, 吊艙」可以在 2.5 分鐘內(nèi)行駛 30 公里，將洛杉磯至舊金山之間的形成從 6 小時縮短到了半小時。而且大約只需花費 20 美元就能維持。

這比加州正在規(guī)劃實現(xiàn)的高速公路還要便宜。

將加壓艙和低壓隧道結(jié)合起來，您將得到比以前設(shè)想的任何方式都快的運輸方式。

就速度而言，Hyperloop 是現(xiàn)存交通方式中平均速度最快的一種。商業(yè)航空運輸屬于第二快，它的平均時速是 575 英里。Hyperloop 將會以 600 英里的平均時速運行，這或許是日本新干線（bullet）的三倍。

Hyperloop 可能會對一些不同的行業(yè)產(chǎn)生重大影響。首當(dāng)其沖的是 660 萬億美元的航空運輸業(yè)。除了可以在海洋上旅行之外，Hyperloop 可以比飛機更快、更便宜地運送乘客。

這種速度可以從很大程度上改變?nèi)藗冊诿绹木幼〉攸c和居住方式，這也會極大地改變住宅和商業(yè)房產(chǎn)。一個人可以很容易地實現(xiàn)在曼哈頓工作，但是卻住在佛蒙特州的伯靈頓，這段每天往返 6 小時的車程使用 Hyperloop 循環(huán)通勤只需半小時。

這也將改變政治，因為在特區(qū)服務(wù)的政治家可以每周或每天拜訪一次他們家鄉(xiāng)的選民。

它可以徹底改變貨運業(yè)。幾乎一半的美國進(jìn)口貨物都會通過洛杉磯和長灘的港口。SCPR 稱，14，000 名卡車司機將這些貨物運往南加州各地的「倉庫和鐵路場」。據(jù)普華永道 ( PricewaterhouseCoopers ) 稱，它們每天要移動大約 11，000 個集裝箱，每年消耗約 6，800 萬加侖燃料。

雖然您仍然需要卡車和人類司機來完成最后一公里運輸，但是一個類似于 Hyperloop 的運輸系統(tǒng)可以以更低的成本、更低的污染、有著數(shù)量級差距的更快速度來運輸貨物。

當(dāng)然，Hyperloop 有其反對者。尤其是那些有明顯抗議的人——我們要把他們放在哪里？幾十年來，實現(xiàn)在地面上建造火車所必需的通行權(quán)和建造成本注定了高速鐵路項目的失敗。隧道技術(shù)也還沒有實現(xiàn)。

一天，當(dāng)馬斯克坐在洛杉磯郊外的公交中時，他發(fā)了一條推特發(fā)表抱怨，表示這將成為公司正面解決這個問題的動力。

航空航天

我們正在建造第一艘前往火星的星際飛船，我認(rèn)為明年上半年就能實現(xiàn)短途飛行。馬斯克在美國德克薩斯州西南偏南 (SXSW) 音樂節(jié)上發(fā)表演講時說：他強調(diào)，整個飛船可多次重復(fù)使用。

2017 年 12 月 15 日，SpaceX CRS-13 在美國卡納維拉爾角發(fā)射，對國際空間站進(jìn)行再補給任務(wù)。這是 SpaceX 與 NASA 所簽訂合同中的第十三次再補給任務(wù)，是迄今為止，獵鷹 9 號的第 45 次發(fā)射。

僅 2017 年就有 18 次飛行，甚至將火箭著落在一輛移動船舶上都已成為很常規(guī)的事情。但這次任務(wù)有所不同。這是首次對 SpaceX 的核心特征進(jìn)行夸大。它的規(guī)劃是如何將人類送入火星——這是一個完全重新利用的火箭。獵鷹 9 號全推力版（Falcon 9 Full Thrust）第一階段在六月份是作為 CRS-11 的一部分飛行。而 Dragon 太空艙首次是在 2015 年作為 CRS-6 的一部分飛行。獵鷹和 Dragon 以前都有重新使用的情況，但整個太空飛船由以前的飛行組件構(gòu)成還尚屬首次。

對馬斯克來說，這是唯一一個使得太空旅行成為可行的方式。如果每個火箭都是一次性的，想要離開這個星球是不可能的。如果火箭像飛機一樣，可以反復(fù)使用進(jìn)行多次航行，到那時，太空就有可能成為下一個飛行出游的地點，讓每個人都有機會進(jìn)行太空旅游。

這一一個有關(guān)成本-重量比的問題。將數(shù)噸設(shè)備送入太空的成本越低，太空才越有可能成為一個好的去處。如果每次都要建造一個全新的航空飛機，這個成本就會及其的高昂。

在價格區(qū)間范圍的頂端是可拋式發(fā)射系統(tǒng) (Expendable launch system), 比如 rianespace 的 Vega 發(fā)射器以及波音/洛克馬丁的 Atlas V 運載火箭（該火箭由發(fā)射同盟公司 (UnitedLaunchAlliance，ULA) 制造，ULA 是波音和洛克馬丁的合資公司）。這種火箭可以將很多設(shè)備送入軌道，但無法重新使用。Space Shuttle (NASA) 的造價屬于中等水平。這種航天飛機的造價較低，可以重復(fù)使用，但固體火箭助推器和主燃料箱是不可回收利用的，會導(dǎo)致使用成本增加，最終限制了該項目的價值。

在這個價格范圍的低端是 SpaceX 的獵鷹火箭 (Falcon Rocket)，目前的發(fā)射成本已降低了 3-5 倍。但這個成本仍然不是馬斯克的最終目標(biāo)。他不僅僅只想把一個航天飛機送上火星。

馬斯克希望能用 SpaceX 把 1 百萬人送上火星。為了實現(xiàn)這一目標(biāo)，他說需要將「每噸的成本提高百分子五百萬」

在馬斯克看來，人類都在在一個星球上是一件很瘋狂的事情，會不可避免的會走向滅絕。對地外空間不斷探索，遠(yuǎn)離地球，我們?nèi)祟惥蜁兊母訄詮姡瑢Τ饺祟惖娜斯ぶ悄芑蛘叩厍蜃匀毁Y源的破壞就不會那么敏感。

火星不是最佳的宜居地，但確實最佳的一個選擇。

火星上的大氣和氣溫是一個很大的障礙，但除此之外，火星和地球有很多相似的地方。

火星上每天的長度和地球很類似，氣溫范圍也大致一致，陸地的面積幾乎相當(dāng)。地表下有豐富的水資源，在陸地和空氣中還有很多重要的元素。大氣有所不同，這就是我們需要 The Boring Company（由埃隆·馬斯克所創(chuàng)建。The boring company 公司的目的是為了解決美國地面交通擁堵問題）和它的管道的原因。

挖隧道的另外一個原因也和成本相關(guān)。「百分子 5 百萬」成本優(yōu)化，不僅要求火箭的可重復(fù)使用。這只是使到達(dá)火星更加經(jīng)濟的四個要素之一。

火箭技術(shù)的可重復(fù)利用性。這是 SpaceX 目前所關(guān)注的。CRS-13 已表明，目前這一要素已成為現(xiàn)實。

在軌道上為火箭補充燃料。所需的燃料很多，但把所有需要到達(dá)火星的燃料都帶上是不可行的。

在火星上制造推進(jìn)物的能力。如果無法在發(fā)射時帶充足的燃料，還要帶上返回時的燃料，成本就會變得很高昂。新殖民者要做的第一件事即使建造一個加油站。

制造合適推進(jìn)物的能力。所有的證據(jù)都表明在火星上制造合適的推進(jìn)物是可行的。

SpaceX 使用的燃料是 Methalox，這是甲烷和氧氣的結(jié)合物。為了制造甲烷，SpaceX 將會從火星大氣中收集二氧化碳（火星大氣中 96% 是二氧化碳），從地表收集礦物質(zhì)水。通過這種方式，公司可以生產(chǎn)出所有返程所需的燃料。

SpaceX 計劃在地球和火星之間創(chuàng)建一條必要的太空公路，包括找到一種可以在火星上制造足夠燃料的方式，以支撐航天飛機的返程。

這個航天設(shè)備不會是當(dāng)前使用的獵鷹和 Dragon 結(jié)合的一個產(chǎn)物。SpaceX 正在研發(fā) BFR-Big Falcon Rocket（大獵鷹火箭）。獵鷹 9 可以將 22900 公斤的設(shè)備送到近地軌道，BFR 將能夠?qū)?50 萬公斤的設(shè)備送到近地軌道。在加上公司正在研發(fā)的 Raptor 發(fā)動機，到火星的行程將只需 80 天。不過，在成為火星人之前，我們?nèi)匀皇堑厍蛏系纳铩Ｔ?BFR 建造之前，另外一個獵鷹火箭仍在努力延長在這個星球上的使用壽命。這是馬斯克真?zhèn)€戰(zhàn)略的一部分：建造一些當(dāng)前真正有用的東西以養(yǎng)活這個未來的宏大計劃。

使用可重復(fù)使用的火箭將物質(zhì)送入近地軌道，將會比以前節(jié)省相當(dāng)大的成本。甚至開啟了商業(yè)探索太空的可能性。SpaceX 計劃商業(yè)可行性的一個可以類比的就是航空飛機。如果波音公司的每架 737 僅在飛行一次后就報廢了，從洛杉磯到拉斯維加斯的一趟行程每人將花費大約 50 萬美元。因為不必將每輛飛機在飛行一次后就銷毀，同樣一段行程，波音公司只需收取 43 美元。

這就是馬斯克想要引入太空飛行的成本結(jié)構(gòu)。到達(dá)火星的費用不可能是 43 美元，但會從當(dāng)前的無法估量到只有 30-50 萬美元。貴嗎，但這是可行的價格。

當(dāng)我們開始降低軌道空間的成本時，這家公司已不僅只是節(jié)約地球上出行的成本，它已經(jīng)將星際間旅行成本的節(jié)約變成了現(xiàn)實。波音公司可能會擔(dān)憂它正為馬斯克的商業(yè)計劃提供模式。馬斯克不僅使用 BFR 進(jìn)行地球到火星的飛行，他也看到使用 BFR 進(jìn)行地球上飛行的可行性，這樣速度會更快。

一趟飛行路線，甚至第次軌道飛行，繞著地球飛行比常規(guī)飛行都會更快。馬斯克認(rèn)為，在這種飛行軌跡下，人們可以在一個小時之內(nèi)到達(dá)地球上的任何地方。這種飛行剛開始只有富人才能承受的起，但這種價格一定會降到和常規(guī)飛行差不多的價格。

馬斯克所關(guān)注的長期未來的問題不僅僅是太空飛行的問題。氣候變化、核戰(zhàn)爭、人們導(dǎo)致各種其它的災(zāi)難，而這些威脅在馬斯克看來，從長期來看，都趕不上人工智能對人種的威脅程度。

2017 年 9 月，馬斯克公開表明，他相信人工智能（以及在國家層面為追求人工智能的競爭主導(dǎo)優(yōu)勢）將最可能引發(fā)第三次世界大戰(zhàn)。他說，這是比北朝鮮更大的威脅。在所有對人工智能持異的人中，馬斯克是最堅決的，他的公司 OpenAI 將成立不久，一個月前，這個公司就干了一件其它人工智能都沒有做過的事情。