“和全球科技公司同步,吉利在戰(zhàn)略上非常重視自動駕駛的布局,每年投入幾個億在研發(fā)上,專職的自動駕駛研發(fā)人員今年會超過400人,成員來自世界各地。” 吉利汽車研究院資深總工程師劉衛(wèi)國對“大出行下半場”介紹。
根據(jù)美國汽車工程師學(xué)會的定義,自動駕駛可以分為六個等級:Level0(無自動化)、Level1(駕駛輔助)、Level2(部分自動化)、Level3(有條件自動化)、Level4(高度自動化)、Level5(完全自動化)。
為此,吉利提出了自動駕駛“四步走”的G-Pilot戰(zhàn)略,目前其自動駕駛水平處在Level2的水平,在2020年之后才能提供Level3及以上水平的自動駕駛。
磐谷創(chuàng)投投資總監(jiān)張對“大出行下半場”分析,吉利在自動駕駛方面的布局很積極,也很穩(wěn)健,比國內(nèi)大多數(shù)主機(jī)廠的重視程度要高。
自動駕駛“四步走”
自動駕駛被譽為人工智能領(lǐng)域的“珠穆朗瑪峰”,汽車主機(jī)廠、Tier 1供應(yīng)商和第三方自動駕駛技術(shù)提供商都在這個領(lǐng)域發(fā)力。
對此,劉衛(wèi)國分析,主機(jī)廠在發(fā)展自動駕駛的過程中,前期主要靠Tier 1供應(yīng)商,起初自動駕駛的功能比較簡單,可以交給Tier 1去提供整體方案。但是隨著自動駕駛技術(shù)的級別越來越高,功能越來越復(fù)雜,對資源的整合能力的要求越來越高,主機(jī)廠后期還是要依靠自己。
“主機(jī)廠不僅要把Tier 1供應(yīng)商的技術(shù)整合在系統(tǒng)里面,同時還會考慮把第三方自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商的一些技術(shù)模塊集成進(jìn)來,這樣才能滿足對性能和安全的需求。”劉衛(wèi)國分析。
“大出行下半場”獲悉,吉利正在與ABCD,即奧托立夫(Autoliv)、博世(Bosch)、大陸(Continetal)、德爾福(Dephi)四大國際Tier 1供應(yīng)商開展合作。
“當(dāng)然,我們也不排斥與國內(nèi)自主品牌供應(yīng)商的合作,比如國內(nèi)發(fā)展比較快的環(huán)視360和自動泊車技術(shù)。”劉衛(wèi)國透露。
不過, 從全球來看,無論是谷歌旗下的Waymo或優(yōu)步,還是特斯拉,這些全球領(lǐng)先的公司都未實現(xiàn)從自動駕駛Level2到Level3的跨越。
劉衛(wèi)國解釋,從Level2到Level3,整個自動駕駛系統(tǒng)變化會非常大,Level2還是屬于ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))的范疇,其本質(zhì)還是人在開車,機(jī)器部分地減輕司機(jī)的操作負(fù)荷,避免或者減輕80%以上的交通事故。
“Level3要實現(xiàn)更高水平的人機(jī)共駕,在條件允許下是可以完全讓機(jī)器去開車,所以需要加強車輛本身的控制和自我解決事故的應(yīng)急能力,很多軟件系統(tǒng)在車上要做備份。當(dāng)其中某個系統(tǒng)失效時,另一個系統(tǒng)可以補上來。”劉衛(wèi)國分析。
在劉衛(wèi)國看來,從多系統(tǒng)的融合程度上,Level3要求更高一些,因為它需要人機(jī)互匹配,人機(jī)共駕是比較難的一個課題,什么時候車來駕駛,什么時候人來駕駛,如何在人與車之間切換,如何有效地保證無縫交接?這些都是比較難的問題。
劉衛(wèi)國介紹,相對而言,從Level3升級到Level4任務(wù)就直接多了,它們的區(qū)別主要是功能安全的區(qū)別。把Level3做的足夠安全就是Level4,Level4就是在確定的范圍內(nèi)完全由機(jī)器在駕駛,人也不需要監(jiān)控,系統(tǒng)也無需做備份。之所以還做不到Level4,很重要原因是一些安全功能等級達(dá)不到。在Level3,車讓人來接管的時候必須有人要接管;在Level4,車即使讓人接管,人可以不用接管。
在自動駕駛領(lǐng)域,吉利已經(jīng)提出了“四步走”的G-Pilot戰(zhàn)略。其中,G-Pilot 1.0主要實現(xiàn)了ACC自適應(yīng)巡航、AEB自動緊急制動、LDW車道偏離預(yù)警等功能,我們從2014年的博瑞車型開始,搭載G-Pilot的相關(guān)高級輔助駕駛(ADAS)功能,目前被搭載于吉利博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL等車型。
在G-Pilot 2.0階段,車輛可以實現(xiàn)縱+橫向的動力學(xué)合成控制,通過多傳感器數(shù)據(jù)融合技術(shù),提高環(huán)境感知精度和可靠性。G-Pilot 2.0已實現(xiàn)特定環(huán)境下的自動駕駛能力,例如ICC(單車道集成式巡航),自動泊車系統(tǒng),并后續(xù)會更多適配到吉利各個量產(chǎn)車型上。
G-Pilot 3.0是目前吉利投入主要研發(fā)精力的下一代自動駕駛平臺,實現(xiàn)司機(jī)解放雙手的體驗。在G-Pilot 3.0中,車輛可實現(xiàn)臨近車道的變道以及無人監(jiān)控的自動泊車操作等,并結(jié)合更多車聯(lián)網(wǎng)信息娛樂,和云端服務(wù)功能。
G-Pilot 4.0是吉利自動駕駛技術(shù)路線的更高層級,該平臺結(jié)合了自動駕駛技術(shù)以及出行算法邏輯,可實現(xiàn)司機(jī)完全解放,并提供完整的出行服務(wù)。
劉衛(wèi)國介紹,“我們現(xiàn)在只能做到Level2,今年推出G-Pilot 2.0。今年在新推出的車上,都會實現(xiàn)自動泊車和單車道自動駕駛功能。下一步更高級別高級別的G-Pilot 3.0和4.0,到2020年之后將會陸續(xù)投放市場。”
正在開發(fā)自動駕駛計算平臺
對于自動駕駛技術(shù)演進(jìn)的趨勢,傳統(tǒng)的主機(jī)廠通常認(rèn)為是漸進(jìn)的,而互聯(lián)網(wǎng)公司則認(rèn)為是突進(jìn)的,可以直接從Level4開始。
對此,劉衛(wèi)國認(rèn)為,漸進(jìn)式還是突進(jìn)式并不是技術(shù)論題,為什么這些互聯(lián)網(wǎng)公司不是一級一級去做,是因為它們不造車,找不到Level1和Level2的商業(yè)模式,只能通過Level4進(jìn)入去解決商業(yè)模式。
劉衛(wèi)國分析,“傳統(tǒng)的主機(jī)廠為什么要從一級二級往上走?因為我們要及時且不斷地提供更多的安全和舒適功能給消費者,有了一級成熟的功能,肯定先把這一級的成熟功能給消費者去體驗。谷歌、百度即使推出Level1和Level2,不可能作為Tier 1供應(yīng)商供給主機(jī)廠,這對它們來說意義不大。因此,它們希望直接從Level4切入,徹底改變汽車的商業(yè)模式。”
因此,即便是谷歌Waymo,現(xiàn)在也沒有實現(xiàn)Level4商業(yè)量產(chǎn)。因此,表面上看大家走不同的路線,但殊途同歸。
針對高級別的自動駕駛,吉利集團(tuán)董事長李書福提出,為了保證安全性,自動駕駛的車輛要進(jìn)行10億公里甚至以上的路測。
為什么強調(diào)10億公里路測?“大出行下半場”獲悉,無論是國際大公司還是國內(nèi)創(chuàng)業(yè)公司,都在探討如何覆蓋盡可能多、體現(xiàn)各種極限性的道路和氣候場景。只有覆蓋了這些場景,自動駕駛的安全功能設(shè)計才能得到有效的實證。
劉衛(wèi)國指出,這是行業(yè)面臨的共同難題。目前大家已經(jīng)達(dá)成共識,將來很多路測要在計算機(jī)的虛擬場景里完成。一些公司認(rèn)為,90~95%以上的測試需要在計算機(jī)虛擬環(huán)境去完成,5~10%左右在實際道路去測試,即便是5~10%的測試量也是非常大,依然需要巨大的投入
吉利已經(jīng)啟動了實際道路的測試。“我們已經(jīng)獲得了重慶無人車上路的第一批測試牌照,在歐洲和沃爾沃正在做聯(lián)合開發(fā),沃爾沃2017年在瑞典哥德堡已經(jīng)啟動了DriveMe項目。”
在自動駕駛領(lǐng)域,國內(nèi)外科技公司大都會申請美國加州交通管理局的自動駕駛路測牌照。“我們現(xiàn)在還沒申請,但不排除未來會去。”劉衛(wèi)國介紹。
“去加州進(jìn)行自動駕駛路測的好處在于,全球最領(lǐng)先的自動駕駛玩家都在,便于同行之間進(jìn)行比較分析。”廣汽硅谷研發(fā)中心CEO尚進(jìn)對“大出行下半場”分析。
在計算平臺的選擇上,劉衛(wèi)國透露,“我們正在按既定的計劃開發(fā)自己的計算平臺,去滿足G-Pilot 的各個級別的需要。滿足Level4要求的商業(yè)化能力的平臺,全球都還在摸索和開發(fā)中。”
值得關(guān)注的是,吉利目前并未加入百度的智能駕駛平臺Apollo計劃。
對此,劉衛(wèi)國解釋,“Apollo不僅僅是技術(shù)平臺,還是一個綁定的業(yè)務(wù)合作模式。我們不排斥使用任何先進(jìn)技術(shù),做系統(tǒng)的集成與整合,但目前還沒有找到與Apollo合作的模式。”
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原文標(biāo)題:吉利自動駕駛圖譜
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