“到2030年，應該有50%的出行里程是由智能駕駛或者是無人駕駛去實現的。”——馭勢科技創始人吳甘沙

無人駕駛的愿望，人類早已有之。然而在大眾意料之外又合乎情理的是，大力推動無人駕駛向前發展的不是傳統汽車企業，而是一批新型的人工智能和互聯網公司。

2016年剛剛成立的馭勢科技就是其中一個代表，它的方向，是徹底顛覆我們習以為常的汽車形態、出行方式，甚至到城市格局和我們生活的方方面面。

吳甘沙

1997年，復旦大學計算機科學本科畢業

2000年，復旦大學計算機科學碩士畢業

2000年，進入英特爾中國研究院

2010年，英特爾中國研究院首席工程師

2014年，英特爾中國研究院院長

2016年，創辦馭勢科技任董事長、行政總裁

一個人生命的1/8困在路上

馭勢科技的創始人兼CEO吳甘沙開始創業的那一年剛過四十歲，他當時是英特爾在中國的首席工程師，也是英特爾的第一位中國人研究院院長，事業有成，生活安穩。

生活中最大的煩惱之一就是家和公司太過遙遠，偌大的北京城，他單程去上班就得花一個半小時在路上。

有一天下班路上，吳甘沙在汽車里面聽收音機，正好在放一首童安格的老歌，《讓生命去等候》。吳甘沙深深被這首歌觸動，一下子就悲從中來，因為“一天上下班三個小時，就意味著你生命的八分之一，你清醒時間的六分之一在路上”。

“自動駕駛+共享出行”能解決現在的出行煩惱

人工智能和自動駕駛的興起，讓吳甘沙覺得他看到了未來的方向，也找到了生活的新目標。吳甘沙堅信，現在出行的種種問題，無論是堵車、交通事故、廢氣污染還是停車難等問題都能通過自動駕駛的大規模普及來被解決。

自動駕駛可以把人犯錯的可能性排除掉，還可以把人自私自利的想法去掉，整個社會通過一種全局的調動，來為社會整體的最佳利益去判斷，比如說這個地方出現了一起事故，導致很多擁堵，就可以調動讓車去其它的道路上。

而且基于自動駕駛之上的跨交通系統將能協同得更好，吳甘沙為鳳凰衛視《領航者》于盈舉了個例子，“我出門可以叫一次車，那么有一輛小車，把我送到了高鐵站，我坐高鐵到了另外一個目的地，而那邊又有一輛小車在等我，再把我送到對面的那個門，所以它是一個門到門的體驗，但是中間是一個一站式，整合式的交通體系，而且所有的都是通過無人駕駛進行調動。”

而在這個點到點的過程中，很多都是共享服務。對于使用率不高的資產，共享是最好的歸宿。

無人車比傳統車多賺100倍

汽車行業總產值占GDP比重大，大約在10%左右，是國民經濟的支柱行業之一。同時汽車行業產業鏈長，輻射面廣，解決了許多人的就業。

汽車的無人駕駛化，牽一發而動全身，職業司機這個工種受到很大威脅，但也有更多新的機會即將涌現。

吳甘沙深知自動駕駛即將帶來的顛覆。他舉例說資本市場的看法就是這種顛覆的一個最直觀表現，“特斯拉一年賣十萬臺車，還是巨虧的一家公司，但是它的市值居然超過了通用汽車”。

而與此同時，在商業模式上的差距更是驚人，“傳統的汽車廠商賣一臺車，凈利潤1400美金，假設說這臺車在它的生命周期當中，跑了14萬英里。那傳統廠商的模式，就是1400美金，除以14萬英里，每英里賺一美分，但是如果像谷歌無人駕駛的Waymo，用無人駕駛提供共享出行的服務，它一英里賺一塊兩毛五美金，它商業模式的差別是百倍以上。”吳甘沙向鳳凰衛視《領航者》于盈解釋說。

未來車既是交通工具也是商業移動空間

無人駕駛不只對汽車產業帶來深遠的影響，它還存在漣漪效應，對其他行業也會帶來顛覆性的改變。

吳甘沙告訴鳳凰衛視《領航者》于盈，“如果我們 95%的出行里程是通過共享的無人駕駛實現的，會使得出行的成本，降低到過去的1/4，甚至有斯坦福的智庫說是可以降低到過去的1/10，節省下來的成本相當于美國人民突然之間多出來一萬億美金的閑錢。”

過去曾經養車燒油的錢可以用來消費了，而不用勞神費力就能自動駕駛的無人車又提供了新的“能花錢的地方”。

吳甘沙開玩笑說，中國未來經濟下一個增長的引擎，可能還是房地產，但是在路上的移動商業房地產。

因為未來不僅僅是人的移動，而且是人所處的空間的移動。未來的車里面，可能放著無人貨架，乘客一路上可以去弄點喝的，買點吃的，在路上可以按摩，可以健身，可以有個個人影院……

最重要的是，手腳和身心都解放了，可以做很多有意義的事情，在路上的時間變得有意義而不是浪費虛度。

既然路上的時間也成為了可以自由支配的時間，那么對于地產來說“地點”這個核心概念也將被顛覆。在城市里面，選擇住在什么地方不重要了，因為出行非常方便，在路上也可以工作，那這個城市里面，不同地方的房價會發生變化。

城市從“為車而生”回歸“為人而生”

吳甘沙在鳳凰衛視《領航者》節目中回憶起自己曾經看過的一個科幻小說，外星人來到地球，覺得地球上最高級的生命應該是密密麻麻的汽車，因為城市是為車而設計的，遍布道路和停車場，汽車所占的空間最大。

吳甘沙預言說未來的無人車時代，城市將回歸初心，變回“為人而設計的城市”。

一輛車有96%的時候都是停在那里的，而且需要辦公和家里兩個停車位。很多大城市，15%以上的土地是用來停車的。以后由于汽車和道路使用效率提高，不需要到處都是很寬的大馬路，車可以在不用時自己停到郊區去，不需要到處都是停車場，省下來的空間可以用于城市綠化等。

除了優化效率和提高生活質量，吳甘沙認為，這更是中國發展中一次彎道超車的機遇。

因為中國還處在一個快速的城鎮化過程，如果說在一張白紙上，對基礎設施進行重新設計，使得它變成無人駕駛友好，那意味著無人駕駛落地的時間會極大地加快。比如說有人車和無人車車道的分流能提升對車的利用效率、降低無人車的風險性，比如說5G通訊的鋪設能讓車與車、車與路燈之間可以通訊。

吳甘沙滿懷憧憬地談起未來的車與現在的車設計一定不一樣，駕駛座沒了，也沒有油門和剎車，在一個立方體里面每一寸空間都可以得到充分利用。這樣的車馭勢今天造出來了，但是距離大規模的普及，吳甘沙深知路還很長。

自動駕駛是大家能看到的發展潮流，未來很燦爛，但事實上我們離無人駕駛還有一段距離。現實中需要摸索商業化的路徑。

無人駕駛的商業化在兩三年內就可以看到

吳甘沙解釋說智能駕駛分為兩類：

一類是有駕駛員在整個決策當中充當輔助駕駛，也被稱為有條件的自動駕駛，比如現在已有的高速公路自動輔助駕駛這種產品形態。

吳甘沙預測，到2020年，新車銷量3000萬臺中，有一半（即1500萬臺）會具備一級到三級的自動駕駛能力。

另外一類完全沒有駕駛員的，就是無人駕駛，在短期內更多是在一些特定場景中，以低速的形態去進行商業化。

比如說自動代客泊車，比如說微循環，從高鐵站、地鐵站到附近的辦公室和住宅小區相對簡單的道路上也可以實現，比如說在機場或工廠里面的物流車等，應該都是在兩三年內可以實現商業化的馭勢科技是在商業化上領跑的無人駕駛解決方案提供商，已經推出了無人車的落地應用案例，比如與一些機場的合作。

沿著現在的路走并不能到達未來城市的無人駕駛

在城市道路上，人工智能和人類在開車上的差距還不小。無人駕駛在2016年的水準，是每5000英里，需要一次人的干預，不干預就出事故了。而另一方面美國的人類駕駛員，是每165000英里出一次普通的事故，每9000萬英里出一次致命的事故。

主要的技術難點就在于今天的人工智能，本質上是一種弱人工智能，是一種數據驅動的人工智能。所以有多少的人工，才有多少的智能。

但問題是，無人駕駛面臨的城市環境是一個非常不確定的環境，是沒有邊界的。它需要接近于人的認知的一種算法，需要人工智能像人一樣舉一反三，觸類旁通。

吳甘沙坦言，在無人駕駛的技術和算法上的研究，需要一些創新和變革。沿著今天的道路走下去的話，他覺得并不能通往未來的城市區域的無人駕駛，整個行業必須得敢于把一些已經做得很好的東西放棄掉。

給人保留一點控制的余地自動駕駛更容易被接受

吳甘沙告訴鳳凰衛視《領航者》于盈推廣一個新技術要從設計層面符合心理學的原理：

一、比如說人和機器同樣在做一件事情，如果人犯一次錯，大家對這個人還是有信心的，認為他下次不會犯了，機器犯了一次錯，大家就會對機器失去信心。因此做實驗的時候，要控制風險，循序漸進，否則出了一件事情，可能會讓整個社會對這個技術失去信心。

二、曝光定理，不要等技術做到盡善盡美才放出去讓大家用，而是讓風險和場景可控的情況下，多讓人在公共場合和新技術接觸，這樣比較容易被人接受，不會有陌生感。

三、即使它是一個自動化的系統，但是如果說你給人保留了哪怕一丁點的最后的控制權，大家對這個自動化系統就會比較容易接受。

人們往往會高估技術的短期影響力，而低估技術的長期影響力。變革即將來臨，無人駕駛在長期來說必將對我們的社會、生活帶來深刻的影響。