不論事故責任最終會歸咎于哪一方，但我們需要關注的一點是：特斯拉對Autopilot系統的宣傳使用了“自動駕駛”等夸大詞匯，誤導了用戶的使用方式。

近日，特斯拉又一次成為車禍事故的主角。

本周二，一名駕駛著特斯拉Model S的司機，在加州的拉古納海灘撞上了路邊一輛停泊的警車。特斯拉車主在接受調查時表示，撞上警車時，車輛正處于“自動駕駛”(Autopilot)模式。

這已經是今年以來在美國發生的第三起在特斯拉自動駕駛功能開啟時發生的嚴重車禍。

今年發生的另外兩起事故分別來自于猶他州和加州。5月12日，在美國猶他州，一輛 Model S 追尾了一輛消防車，司機撞傷了右腳踝并稱當時處于自動駕駛系統的開啟狀態。

今年的3月份，特斯拉在加州山景城附近的高速公路路段發生車禍。特斯拉Model X車輛發生嚴重撞擊，車禍造成特斯拉車主不幸喪生，撞擊發生時，車輛同樣開啟了Autopilot自動駕駛功能。

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Autopilot并不能完全避免車輛撞擊

對于特斯拉的車禍事故，大眾都會關注在共同的問題上：當時汽車有沒有開啟Autopilot自動駕駛功能？

既然開啟了自動駕駛功能系統，為什么還會出事故？這個自動駕駛系統靠譜嗎？

特斯拉使用的是Autopilot自動駕駛平臺。

每一臺特斯拉都會配置當前的最新硬件，然后通過OTA(空中升級)不斷更新固件，以獲得更完善的駕駛輔助或自動駕駛功能。

龐大的用戶群可以給特斯拉源源不斷地提供真實路況的駕駛數據，來幫助Autopilot訓練和迭代算法。

一直以來，特斯拉都在完善汽車的系統及硬件基礎，從而實現真正的自動駕駛。

Autopilot目前的軟硬件情況如下：

在硬件方面，特斯拉Autopilot已更新至HW 2.5(Autopilot Hardware2.5)版本。

相比之前的2.0版本，這套新的硬件基于英偉達DrivePX2無人駕駛計算平臺，并升級了一部分硬件配置，提升了計算性能。

但在去年，一名特斯拉發言人又表示：“HW 2.5 的內部名稱有些夸大了，它其實更應被叫做 HW 2.1 。

這套硬件添加了一些計算力和線路冗余，略微提升了可靠性、但并無額外的 Pascal GPU”。

在軟件方面，特斯拉Autopilot系統最新的軟件版本號為8.1。該版本軟件的推出，將使搭載 HW2硬件的車型獲得更多新功能，包括車道偏離警告、Autosteer自動巡航功能、Summon召喚功能和自動車道變換功能等。

Autopilot現在可以實現的功能主要有：根據交通情況調整車速 ；保持在車道內行駛 ；自動變換車道而無需駕駛員介入；從一條高速公路切換至另一條；在接近目的地時駛出高速。

雖然它的硬軟件在持續更新，但特斯拉方面表示，按官方設定，就算啟用了Autopilot，司機也要手握方向盤。

具體來說，Autopilot功能并不能完全避免車輛撞擊的發生，不能完全依賴車輛的自動駕駛，即便Autopilot開啟狀態下，駕駛者也需要將雙手一直保持放在方向盤上，并保持對路面行駛狀況的專注，以在緊急狀況發生時隨時接管車輛的控制。

此外，按照SAE的分級，從目前來看，Autopilot目前仍處于Level 2（以下簡稱L2）級別，必須要經由人為干預，用戶還不能完全依賴自動駕駛系統。

SAE分級介紹：SAE International國際自動機工程師學會制定了J3016自動駕駛分級標準，對自動化的描述分為6個等級：L0-L5。2016年，美國交通部決定采用SAE J3016作為自動駕駛分級標準。

L2級別的自動駕駛有兩個甚至更多的高級輔助駕駛系統（ADAS），可以控制車輛的剎車、轉彎或加速。標準的ADAS系統包括自適巡航系統、主動駕駛輔助、自動緊急制動等。

但是在L2級別的自動駕駛狀態下，駕駛員需要將注意力放在汽車上，并且隨時做好接管車輛駕駛操作的準備。

譬如特斯拉的換道功能，換道操作并不是全自動的，而是把對環境感知的工作交給了駕駛員。

駕駛員在確保安全的情況下，撥動轉向燈桿，車輛即可依據該信號實現換道。

特斯拉收到變道信號后會判斷是否可安全變道后才會執行，比如前后車距離太近、實線都不會變道。

馬斯克曾對Autopilot信心十足，并表示：“特斯拉工廠中的所有車輛需要配備適用于Level 5自動駕駛的必要硬件。

Level 5意味著車輛能夠處理任何路況，而無需人為的參與。”但從目前的發展來看，特斯拉離實現L5的自動駕駛還是有較大的距離。

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AutoPilot對用戶有宣傳誤導問題

今年3月份特斯拉致命車禍在美國加州發生后，美媒ABC7 News聯系到了遇難者家屬。家屬表示遇難者曾多次抱怨AutoPilot系統的問題。

遇難者曾向經銷商投訴時說道：特斯拉的自動駕駛軟件AutoPilot多次轉向類似的障礙物。

車主要求經銷商解決這個問題，但每次都不了了之，現在雙方各執一詞，關于事件的真相還沒有答案。

不論事故責任最終會歸咎于哪一方，但我們需要關注的一點是：特斯拉對Autopilot系統的宣傳使用了“自動駕駛”等夸大詞匯，誤導了用戶的使用方式。

如果按照“自動駕駛”宣傳，可能會使司機誤解為可以實現無人駕駛，從而導致在具體駕駛過程中，對Autopilot系統存在較大的依賴心理，以致于精神渙散無法及時接管車輛，最后造成嚴重事故。

實際上，在這些種種問題面前，特斯拉應該向用戶說明，Autopilot系統只能實現高級輔助駕駛，并不能實現完全自動駕駛。

此前，有外媒表示，由于馬斯克浮夸宣傳自動駕駛，部分工程師不滿，陸續離職。

其原因是特斯拉的工程師對自己的作品沒有那么充分的信心，他們并不認為Autopilot可以在沒有人工干預的情況下，安全可靠地開車。

而半自動駕駛功能失效時需要給司機多長時間來接管、怎樣確保司機的注意力等問題，也早在2015年就被一些工程師和供應商提了出來。

但至今為止，也沒有完善的解決方案。

特斯拉似乎在今年走入了“犯太歲之年”，接連不斷的被曝各種負面新聞（除了此次的事故，特斯拉還遭遇到了虧損、跳票、人才流失等問題）。

在近日，特斯拉又被股東指控，認為馬斯克等高管發布誤導信息影響了公司進展。

雖說“樹大招風”，特斯拉的一舉一動都會牽動著廣大用戶的關注。

但近期接連二三的負面新聞，在這些眾多問題的背后，是否也揭露著特斯拉“浮夸”的一面呢？

總的來說，特斯拉該到自省的時候了。