最近隨著LC150的普拉多再一次改款上市以及新款牧馬人的亮相，全時四驅和分時四驅的爭論又被再一次炒熱起來了。各大論壇和問答平臺，不少網友都對著兩個四驅系統爭吵不斷，激烈的辯論這兩個系統誰才是最牛的。除了一個有時兩腿有時能四腿走路，另一個一直四條腿的區別，全時四驅和分時四驅在使用上還有什么差別呢？

全時四驅與分時四驅結構區別

首先這里討論的是硬派越野車或者SUV的四驅形式，至于高級的四驅轎車在此不作為更多深入的討論。

最近中規版的普拉多上市，除了外觀內飾的變化外，最重要變化是將全時四驅變為分時四驅。這引來一大片網友的吐槽辱罵，時代的退步、豐田區別對待中國人、減配等一系列不理性的言論。其實全時四驅和分時四驅的實質差別有哪些呢？同時用起來又會怎么樣？

全時四驅顧名思義就是任何時候四個輪子都是有驅動力的。輪間有大伙都非常熟悉的開放式差速器，那至于軸之間也需要中央差速器。大伙可能覺得奇怪，為啥中央需要差速器呢？前后軸不是同樣的動力分配么？

事實上，車輛在拐彎的時候每個車輪都走著不一樣呀的軌跡，左右車輪當然走不一樣的路線，即便同一側的前輪和后輪走的路線也不一，前輪主動后輪隨動。因此全時四驅車型動力傳達到每個車輪都需要自動調節，若鎖定在一個比例后，前后軸之間沒有差速將會無法拐彎。因此全時四驅中央必定要有差速器，確保前軸和后軸可以存在速度差。

普拉多的全時四驅車型中央配備托森差速器。托森差速器全稱為扭矩感應自鎖式差速器TORQUE SENSITIVE，TORSEN便是這兩個英文的縮寫。托森差速器幾乎為全時四驅車型的精髓所在，通過蝸輪和蝸桿的機械原理實現的動力的分配。蝸輪無法驅動蝸桿的原理實現互鎖。

當一側車輪或前軸打滑，另一側車輪或后軸靜止時（后文討論的是托森中央差速器，托森作為輪間差速器較少），托森差速器依靠蝸輪和蝸桿的自鎖結構，能夠瞬間對驅動輪之間的阻力差進行反饋，分配扭矩輸出，而且扭矩輸出是線性的動態分配，能夠在一個相對范圍內對動力輸出進行調節，大概在25%至75%自動調節。

如何達到自鎖，其原理就是利用蝸輪和蝸桿的摩擦力矩，摩擦力矩是由蝸輪和蝸桿的嚙合角度、摩擦角度和旋轉角度決定的。假設當前前軸空轉，后軸不轉，前軸的蝸桿會帶動前蝸輪轉動，前蝸輪通過常嚙合直齒帶動后蝸輪轉動，后蝸輪本應該要驅動后蝸桿。此時后蝸輪驅動后蝸桿的摩擦力矩非常大，反過來限制后蝸輪的轉速，進而抑制了前軸的空轉。事實上差速器的殼體一直在轉動，當前軸的空轉被抑制之后，后軸只能隨著殼體轉動，從而脫困。

由于托森差速器為純機械的結構，當車輛需要拐彎的時候，前、后驅動軸出現了轉速差，由于轉速差并不是太大，可以通過嚙合的直齒圓柱齒輪相對轉動，使一軸轉速加快，另一軸轉速下降，實現了差速的作用。注意的是，此時依舊前后軸有動力分配，前軸：后軸動力分配大概為25:75-75:25之間連續變化，而且反應非常迅速，幾乎不存在滯后。因此配備的托森差速器的全時四驅面對鋪裝路面和混合路面時，動力分配非常游刃有余，整體的車輛循跡性表現有極大的提升。

問題就來了，托森差速器是自動分配動力的傳遞，范圍在25～75%，無法主動進行動力的固定分配。這一點在越野時非常被動，只有75%的動力也無法脫困。還有一種全時四驅便是中央差速器采用普通的開放式差速器，一旦一個輪子打滑空轉后，動力將會全部流失，有抓地力的車輪無法獲得扭矩，從而讓車輛停滯不前。

不管怎么樣，全時四驅也非常害怕打滑空轉的出現。若想通過性提升一個層次，必定要把中央差速器變成硬連接，前后軸動力分配為50:50，如此去攀爬越野才有底氣。

至于分時四驅，從Jeep威利斯便存在四驅結構這么幾十年甚至小一百年來都沒有明顯變化。除了因電控技術的改進，操縱機構采用電控操作，更加節約空間外，機械結構并沒有太大的變化。分時四驅只有兩種驅動模式，兩驅或者四驅（別嗶嗶低速四驅，這也是四驅），其兩驅和四驅的接通方式采用堅固的牙嵌式結合裝置實現，實現100%鎖止，并不會有任何滑動的現象或者趨勢。

分時四驅在四驅模式下都為硬連接，前后軸都是直接相連，整體轉速和扭矩輸出都是固定，屬于剛性連接。由于前后軸都是剛性的連接，必然轉速都同步的。因此分時四驅在轉彎時需要通過車輪的打滑吸收轉速差實現差速，越急的彎表現越為明顯。若是在抓力非常好的路面行駛，壓根無法拐彎，方向盤打不動。因此分時四驅無法在抓地力良好的路面暢順行駛。

因此全時四驅和分時四驅在機械層面差別就是一個中央差速器。無論是在開放式的中央差速器還是托森扭矩感應自鎖式差速器，全時四驅可實現轉彎的差速，而分時四驅在四驅模式下在抓地力良好的路面無法實現暢順拐彎。與其同時，大多數配備全時四驅和分時四驅的車型都搭載了分動箱，能夠對差速器進行鎖止或者前后軸進行硬連接以及增大齒比達到減速增扭的作用。

全時四驅和分時四驅使用上的差異

全時四驅和分時四驅就差一個中央差速器，實際使用究竟有多大的影響呢？首先我們對路面的劃分，抓地力良好的路面和抓地力不好路面。這樣子才有研究的意義。

首先摩擦力良好的路面還要四驅？顯然抓地力好的路面，四驅系統就是一個累贅。

其一、燃油經濟性不佳。全時四驅不管是哪種方式的中央差速器，在良好摩擦力的路面下都是四輪有動力傳遞。本來可以通過兩輪驅動，硬要四輪驅動，無論傳動損耗還是動力分配都不是那么完美。因此，分時四驅在抓地力良好的路面的燃油經濟性要比全時四驅更高。

其二、加速更慢。這一點估計要顛覆很多人的固有思維。四輪傳動不應該更好傳遞動力轉化為有效驅動力么？的確全時四驅的確有效減緩起步瞬間的動力過剩的打滑現象，能夠讓靜止起步瞬間稍微快那么一丟丟。然而，還是歸根于傳動效率問題。全時四驅驅動肯定要比分時四驅的兩驅模式有更多機械損耗，換句話來說四輪系統傳遞到輪子上的力沒有后驅的大，特別是在全力加速情況下，因為重心后移的出現導致后輪發力更好。

其三、車輛循跡性。關于操控上，無疑全時四驅會帶來一定的操控優勢，這一點分時四驅也是無法媲美的。然而，車輛循跡性更大的程度跟輪胎有關系，突破輪胎的極限后即是再牛逼的四驅系統也沒法挽救。

至于摩擦力低的路面又如何呢？全時四驅會不會又有更好的表現呢？

先討論的越野路況。這種情況也無需過多的辯論，低摩擦力路面每個車輪非常容易打滑。全時四驅的動力傳遞為發動機→變速箱→中央差速器→前、后差速器→驅動輪。如果全時四驅沒有中央限滑裝置的話，前后橋即使具備最厲害的輔助裝置，其極限扭矩分配只能達到75：25或25:75左右，并不像機械式差速鎖那樣可以做到扭矩100%向一側分配（扭矩分配跟摩擦力有關系，沒有摩擦力就是沒有扭矩），所以它的極限性能終究會受到一些限制出，從而造成牽引力不足。

此時帶托森差速器的全時四驅雖然可自動分配動力，但由于動力也會流失，并不利于越野時候的脫困以及動力分配，更不用說中央開放式差速器的全時四驅，只車輪中無論哪個首先失去行駛附著力，動力將會以此全部流失，導致車輛失去牽引力。因此全時四驅車型都需要鎖上中央差速器固定前后軸的動力輸出。因此在越野是全時四驅需要鎖止中央差速器，以防動力的流失。

帶托森差速器的全時四驅整體結構較為復雜，若沒有中央鎖止機構的話，整體的越野性能并不高。同時由于復雜性無疑大大增加了野外的不確定因素，極限越野時候有所顧慮。然而，中央為開放式差速器搭配鎖止機構的全時四驅在野外可靠性能更有優勢，奔馳G級便是采用這樣的中央差速機構。

那么分時四驅掛上四驅后，便是前后動力平均分配50:50，扭矩100%達到前后軸。中央沒有差速器屬于硬連接。由于路面摩擦力較低，差速可以完全由輪胎進行打滑吸收。純粹手動或者電控結合分動箱的分時四驅保證了強大的越野可靠性。分時四驅沒有了中央差速器，可讓傳動效率進一步提高。所以說分時四驅才是越野血統的真正精髓。

綜合來說越野路況，分時四驅要比全時四驅更加可靠。然而，低摩擦力路面不單只是越野或是非鋪裝路面。還有一些混合路面，如泥濘或者是冰雪路面等摩擦力不均路面，此時全時四驅更有優勢。

日常行駛的路況連續的變化，特別是冬季的結冰積雪鋪裝路面或者是時而破損的鋪裝路面等。這些情況路面的摩擦力都是連續可變，而且摩擦力都是不確定，同時拐彎也是連續變化。此時全時四驅的優勢就完全發揮出來，無論是托森差速器還是中央開發式差速器，全時四驅都能時刻讓輪子都有驅動，可稍微提升操控穩定性，減少失控的機率。

至于分時四驅就稍微尷尬了，應該是非常尷尬。由于分時四驅的四驅模式下固定動力的分配，在摩擦力高的路況輪胎無法消除差速，導致轉向非常困難。即便在摩擦力較低的路面，車輪能夠消除差速，一旦突然進入摩擦力高的路面，便會影響車輛的循跡性。整體來說，分時四驅的確在這種時滑時不滑的路面，毫無優勢，甚至有點影響行駛安全，甚至翻車。

不過分時四驅雖然缺少的中央差速器，但掛上四驅后在摩擦力高的路面也不是沒法行駛。掛上四驅后，直線行駛、緊急變道等小幅度打動方向盤并沒有什么問題，只不過在拐較急的彎，會出現難以打方向的情況。在這種混合路面下，使用分時四驅系統時需要稍加注意，切勿出現大幅度快速打方向便可。

總結

總而言之，全時四驅與分時四驅各有優點，同時各自的缺點也沒有達到無法接受的地步。分時四驅有更高的可靠性能，越野性能也更高，油耗也更低；全時四驅在路況的適應性更好，對駕駛員要求相對沒有那么高。對于四驅的系統，實際使用上也無需過于介懷，分時四驅只有極端的混合路面需要費點心之外，也沒有什么不好的。相反全時四驅在實際城市路況更多是一種負累，為了一時的快感而長期拖著負累行駛，并不值得。你覺得呢？