長安馬自達(dá)CX-5早已經(jīng)上市一段時間，憑借其帥氣的外觀和敏銳的操控性能獲得不少年輕人的關(guān)注。青山更加看重CX-5動力的線性輸出、過彎的沉穩(wěn)表現(xiàn)更是給人以驚喜重重。究竟這臺車在創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)加持下有何等能耐，下面青山將升起底盤一一剖析。

● 底盤大觀

馬自達(dá)CX-5采用的是前麥弗遜式獨(dú)立懸架和后多連桿式獨(dú)立懸架，這也是該級別車型較為常見的，不過的是由于有創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的支持，懸架結(jié)構(gòu)支撐點(diǎn)設(shè)計有所不同。整體底盤護(hù)板數(shù)量非常多，令人大可放心。由于布置了適時四驅(qū)系統(tǒng)，底盤非常緊湊。可惜油箱采用了鐵質(zhì)材質(zhì)，即便有大量的護(hù)板和鋁板包裹也免不了讓人擔(dān)心。油液管路并沒有直接裸露，深藏其中。CX-5整體底盤表現(xiàn)不錯，令人較為滿意。

● 常見的前麥弗遜式懸架解析

創(chuàng)馳藍(lán)天理念更好融入在CX-5上，其前懸架采用麥弗遜式獨(dú)立懸架。整體結(jié)構(gòu)與昂克賽拉非常相似。麥弗遜獨(dú)立懸架在保留適當(dāng)?shù)牟倏v穩(wěn)定性時，也可以減少懸架結(jié)構(gòu)對車內(nèi)空間的占用。

下擺臂采用了雙層沖壓鋼板焊接成型。下擺臂結(jié)構(gòu)較為緊湊，采用“L”型結(jié)構(gòu)，輕量化開孔數(shù)量并不多。下擺臂與羊角連接采用一體式帶防塵套的球鉸鏈，一體式球鉸鏈的日后更換有所困難。下擺臂與副車架采用了縱向的橡膠襯套相連，有意思的是襯套一端與車身，另一端與副車架相連。

轉(zhuǎn)向節(jié)采用了鑄鐵的材質(zhì)，整體結(jié)構(gòu)非常緊湊。下擺臂、減振機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向橫拉桿以及驅(qū)動半軸都需要與其連接。橫向穩(wěn)定桿連接在減振機(jī)構(gòu)上，最大程度抑制側(cè)傾的發(fā)生。

副車架采用了全框式副車架，提高了車頭的支撐性，從而提高操縱穩(wěn)定性。由于創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)的加持，工程師進(jìn)一步優(yōu)化，副車架采用高強(qiáng)度鋼減輕重量，因而也減少了車頭重量。這也進(jìn)一步印證了馬自達(dá)的人車一體的理念。

● 如此有意思的后多連桿式獨(dú)立懸架

馬自達(dá)CX-5采用多連桿式獨(dú)立后懸架，采用馬自達(dá)最新的創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)設(shè)計，懸架主要有下擺臂、縱向推力桿、軸承座、減振器、彈簧、下支撐桿、上支撐桿和橫向穩(wěn)定桿組成。

后懸架零件中，除了上支撐桿和軸承座采用了鑄鐵的材質(zhì)，其余連桿都采用了沖壓彎曲工藝。減振器和彈簧采用分離式布置，節(jié)省了布置空間。彈簧上端與車身縱梁連接，路面起伏帶來的振動或多或少傳遞至車身。

提高了縱向推力桿與車身的連接點(diǎn)，以此改變后輪縱向受力方向。使得懸架更容易吸收車輛在顛簸路面時的縱向震動，讓車輪更加貼服路面，以提高乘坐舒適性。同時由于連接點(diǎn)位置的提升，可以很好地抑制制動時后輪向上運(yùn)動，從而改善制動時的翹尾，減少剎車距離。

副車架采用了“H”型結(jié)構(gòu)，通過四點(diǎn)橡膠螺栓連接在車身縱梁上，增加了尾部的抗扭剛性。同時由于有橡膠襯套的存在，可減緩一些振動的傳遞至車身。

● 竟然如此完美包裹

● 總結(jié)

馬自達(dá)CX-5如馬自達(dá)其他車型一樣，底盤都采用了大面積的護(hù)板覆蓋，不僅可以保護(hù)底盤防止刮傷，而且還可以減少空氣阻力。雖然底盤用料上并沒有使用高大上的鋁合金材質(zhì)，但從全護(hù)板覆蓋、前后輕量化獨(dú)立懸架、幾乎每處鏈接都有橡膠墊/襯套等等，看出CX-5底盤偏向扎實(shí)，懸架上的創(chuàng)馳藍(lán)天設(shè)計體現(xiàn)出馬自達(dá)偏向操控設(shè)定。總體來說，CX-5底盤表現(xiàn)在同級別中算是水準(zhǔn)之上。