言歸正傳，有些網友表示，途達正面對手幾乎沒有，但其實側面對手還是有不少，除了五十鈴mu-X牧游俠外，還有江鈴福特的撼路者。撼路者早在2015年10月上市，無論是在越野圈還是普通的SUV一直顯得比較低調，撼路者的真實表現究竟如何？這次我們來一次正面襲擊撼路者。

撼路者上市數年大家對它已經不陌生，這次試駕是撼路者2.0T自動四驅豪華版，僅僅次于頂配，頂配相差了20寸大輪子、自動駐車、主動安全系統、ACC自適應巡航、倒車影像、電動尾廂、座椅加熱、氙氣大燈、日間行車燈、自動大燈、外后視鏡加熱、后排隱私玻璃、自動泊車、并線輔助、車道偏移系統等配置，同時內飾顏色搭配會有些許差異。配置差異的確挺多，不過總體上次頂配性價比巨高，畢竟便宜了3.5萬。

上下身不協調的肌肉男

撼路者并沒有像福特其他車型一樣，由福特歐洲或者是北美的設計中心進行，而是罕見的由位于澳大利亞的福特亞太設計中心開發設計。撼路者的英文名字Everest，直譯過來就是珠穆朗瑪峰，連名字都那么震懾，顯然這是針對亞洲地區開發的車型。

回望撼路者，車頭依舊是憨厚的樣子。它沒在北美地區銷售，但還是保留美系大塊頭的元素，特別是那鍍鉻四橫貫中網，一幅福特家族模樣。

放在2018年現在來看，說實在撼路者設計并沒有太多出彩的地方，畢竟是2013年著手設計的。整體車頭肌肉線條完全迎合亞洲人特別是中國人的口味。下保險杠采用銀色的處理，不至于那么單調單一。

次頂配的鹵素大燈基本上完全夠用，只不過沒有融合日間行車燈有點單調可惜。要是再覺得不行直接加LED燈條，完美。

整車長寬高為4892/1862/1837mm，軸距為2850mm，最小離地間隙為227mm，接近角29.5°，離去角25°，縱向通過角21°，官方最大涉水深度為800mm。從尺寸的硬指標上看，撼路者完全就是一臺為越野而生的大塊頭。

側面采用一個下半身內凹的設計，減少側面的臃腫感覺，輪拱只有輕微外凸。整體側面設計給人感覺偏向城市化，也同時正因為如此也導致撼路者下半身看起來非常瘦小，像上身滿是肌肉，腿卻細弱，同時輪胎也是完全藏在車內之內，內凹明顯。這兩點導致整體感覺欠缺協調和野性。不過只需要更換負值輪轂即可以完美解決問題。

車尾設計畫風突然來了個大轉變，變得更加圓潤柔和。一條橫貫式裝飾條貫穿著左右兩個尾燈白色部分，這也是美系品牌最喜歡最常用的設計。下保險杠銀色的裝飾護板與車頭相呼應。

內飾不是全硬塑料

20-30萬級別的硬派越野車，噢準確來說是30萬以下的硬派越野車基本都是采用全硬漢的內飾用料，基本上哪那都是硬的。難道為了越野為了情懷一定要放棄質感嗎？顯然不接受這樣的妥協。

撼路者內飾沒有給人一種低廉的感覺，整個中控臺軟性材料覆蓋和銀灰色飾板覆蓋給車內增加絲許的時代感。當然這些面料也是非常容易打理，清水濕布一擦就亮麗如新。頂配車型副駕前方的亮黑EVEREST的標識沒了，只是普通的銀黑啞光飾板。

儀表盤中央保留了機械傳統的速度表，對于時刻想盯著轉速的人有點強迫。右側屏幕顯示導航多媒體電話等信息，左側屏幕顯示信息巨多，動力分配、轉速表、油量、越野信息、行駛里程、設定等等，讓我有點眼花繚亂不知所措。不過也比傳統儀表盤有科技感得多。

方向盤密密麻麻布滿了22個按鍵，操作上的確需要適應。大粗的方向盤符合撼路者的定位，而且握感非常棒，滿滿的厚實感心里也安全。可是方向盤只能上下調節，沒有前后調節。

中央8英寸的電容屏幕搭載福特最新的SYNC3系統非常強大，現階段流行的功能都有，這里也不需要贅述了。安利一下，通過這個系統使用CarPlay功能性簡直滿分，同時使用蘋果的導航也能夠完全顯示在里面，比單獨看手機的導航好用百倍。

連后排的三區恒溫空調，按鍵尺寸偏小布局緊湊，習慣就好了，沒什么好說的。前排兩個12V充電點煙插口和兩個USB充電接口，基本完美解決外出所有設備充電的問題。

后排則只有一個12V的點煙插口，減配了220V的電源差點確實有點不應該。

全景天窗這次在次頂配車型上得以保留，出去戶外怎么能缺少點陽光。

當然內飾做工方面嘛，當然不要期待太高。畢竟還是美系品牌而且也是江西老表哥造的。不過有一點值得表揚，撼路者完全沒有福特獨有味道，內飾氣味幾乎難以察覺。

儲物空間方面無論是手套箱還是中控臺處都能夠完美找到放水放手機錢包的地方，甚至連中央扶手箱都能夠藏下不少的礦泉水。放倒二三排后尾廂也能夠成為平坦的大空間，尾廂地板也有這隱藏儲物空間。撼路者在儲物空間的表現較為不錯。

乘坐空間方面，前排保持不錯的頭部空間，座椅的支撐性和包裹性剛剛好不多不少。不過駕駛座手部支撐承托表現一般，需要遷就一下。

第二排座椅能夠調節前后距離和靠背的角度，在調節到最后位置時還能有較大腿部的空間富余。即便是照顧第三排乘坐的感受時，調至最前也能留給腿部有活動的空間。第二排座椅舒適性表現滿分，無論是坐墊的長度、柔韌度、支撐性、靠墊角度、包裹性都非常好，能夠給人一種安逸的感覺，不會出現沙發廠那樣一味的軟得讓人發虛。

至于第三排的頭部和腿部空間都剛剛，雖然不覺得局促但肯定也不想待太久了。

除此之外進入第三排空間較為狹窄，即便四肢發達的我上下車也挺狼狽的，而且車身還挺高的，更不要說行動不便的人群。因此第三排還是適合年輕的小伙子乘坐。

越野表現竟然。。.。。.

來到最硬的一環節，也是我們久違的越野。擁有大梁的非承載式車身的撼路者似乎脫離不了深山老林，它的出現讓我內心的OFFROAD越野心再一次爆發。這次我們將撼路者帶來到了嶺南地區最著名的越野場地-坦克基地。這里不僅有連續的交叉軸、還有非常陡峭的17°坡、泥濘地、A字坡等等的項目挑戰。

越野前先聊聊撼路者的動力總成和越野性能的配置。撼路者配備了福特中最為常見的EcoBoost 2.0T發動機，稍微不同的是縱置的布局，最大功率180kW（245ps）/5500rpm，最大扭矩360N·m/4000rpm。整體動力水平上幾乎超越勁暢3.0L，非常接近普拉多3.5L。可以說是同價位區間的硬派SUV中動力最大的。

變速箱是福特自家的代號為6R80的6擋手自一體自動變速箱

撼路者配備的是博格華納提供的TOD雙速的四驅系統，中央差速器是采用多片離合的形式，擁有可放大2.48倍的低速四驅。同時還配備了多地形選擇模式、擁有標準、雪地泥地、沙地、巖石、運動、陡坡緩解模式。后橋還配備電控的機械差速鎖，能夠預先鎖止。

其實撼路者自稱是全時四驅，這一點頗有意思。博格華納的TOD四驅系統在很多車型上都在運用，低至國產皮卡、高至進口越野車都有。事實上這是一套介于適時四驅和全時四驅的系統，中央多片離合器采用電磁控制結合程度，比電機控制有更短的響應時間。

在撼路者的標準模式下系統會根據行駛的路況自動分配前后扭矩動力輸出，因此中央差速器無法在除巖石模式以外的模式進行預鎖，從而導致理論動力分配稍微有點慢。不過當掛上低速四驅模式后，則電磁線圈被通上最大的電流，多片離合器處于最大的壓緊力。理論上可達到前后軸動力鎖定在50:50。

由于是中央多片離合器離合器，鎖止力度可想而知能有多大，博格華納的工程師也表示當車速較高時，中央多片離合器會自動退出最大鎖止模式，以保護多片離合器。同時當車速過快時，后橋電控機械差速鎖會自動分離保護后橋。

輪胎方面次頂配撼路者并沒有配備20寸的大腳，而是采用偏向越野性能的18寸輪轂。配備倍耐力的SCORPION? ATR蝎子輪胎，尺寸為265/60 R18，偏向公路性能的AT輪胎。說實在的18寸的輪轂在撼路者上更加適合，其一18寸的輪胎普遍價格都比較實惠，其二18寸可以有更多的輪胎選擇，特別是AT和MT胎。

進入OFFROAD之前一直都很擔心中央多片差速器是否會出現過熱的問題，想到萬一過熱爬不動怎么辦？？？后來事實上證明我的擔心在這個偏向雨林的場地略微多余。

直接杠上最陡的坡試下撼路者的爬坡性能。通過儀表盤的越野信息得知是坡度角度是17°，也就是30%的坡。這也是大概中度越野基本最陡的坡，人站在坡中基本都滑下去。再陡的坡就算車能上去，人心理也不一定能承受得住。

對我就是膽小怕上不去，直接掛入低速四驅和巖石模式，鎖上后橋差速鎖，變速箱D擋模式下，撼路者基本上蹭蹭蹭就上去了。油門非常線性很好控制。當我想在坡中停車再起步，上坡輔助便啟動想溜車也沒招。

陡坡經過暴雨和常年累日不斷的刨，出現深深的車轍也在所難免。恰好兩后輪和右前輪處在坑中打滑，只有左前輪有附著力，可是動力都從打滑車輪溜走。在深踩油門多撓一會，撼路者又能自行向上爬。看來撼路者攀爬換個再強悍一些的輪胎也是勢在必然。

連續幾次的攀爬，撼路者的中央多片式差速器竟然沒有一絲抗議的警告。連續高強度短距離攀爬幾乎對它沒啥考驗。攀爬項目給撼路者挑戰并不大，渦輪增壓發動機的扭矩輸出也非常好控制。只不過多次攀爬后，機艙內的電子風扇高速運轉噪音巨大實在令人煩躁。

既然攀爬能力沒啥問題，那就去考驗四驅性能。連續的上坡天然交叉軸簡直就是縮小版的好漢坡。既考驗車輛懸架行程、輪胎抓地性能、四驅動力分配、機械差速鎖以及電子差速鎖的功力。不過撼路者應該都沒啥問題了，反倒是期待撼路者在標準模式下的表現。

繼續保持低速四驅、巖石模式和鎖止后橋差速鎖。這種坡切忌亂沖，速度超過可控范圍毀車傷人。在坡底緩慢給油，撼路者幾乎毫無壓力蹭蹭蹭上去。盡管前輪拉伸至最大行程，依舊無法觸碰到地面，前軸動力嘩嘩從空轉的輪子溜走。此時基本上只能依靠后橋差速鎖起作用。

后橋差速鎖將動力均分配兩后輪，只要有一個后輪保持有抓地力即可脫困。事實上整個通過上坡的交叉軸，撼路者毫不費勁沒有任何停頓的時刻，喜歡如此利索。

交叉軸上坡雖然對撼路者最強四驅模式沒有太大的考驗，但也暴露出他的問題就是前后懸架的自由行程還是偏短，輪子非常容易離地。

既然是交叉軸對撼路者沒構成太大的挑戰，于是我就給他增加一些困難，只采用標準模式上交叉軸的坡，考驗中央多片離合器的扭矩分配和耐用性能力，同時考驗電子系統限滑的能力。

首先開啟ESP車身電子穩定系統。第一道坎撼路者顯然不那么利索，雖然車輪還能接觸地面，但已經開始不少的打滑，依靠打滑撓幾下勉強能夠通過。

第二道坎前車輪開始離地，中央差速器由系統自動控制，動力基本流失在前軸，車輪飛快轉動起來。可惜轉動一會車身電子穩定系統介入，中斷動力輸出，這時候比較尷尬。給油動力又溜走，動力溜走卻又沒有得到很好的制動，反倒直接切斷動力輸出，顯然這個模式真不適合越野使用的。

那么就關閉ESP車身電子穩定系統再嘗試下。關閉后動力沒有被限制，動力輸出暢順多了。車輪空轉一小會后突然被制動一下，然后撼路者便往前動，這波操作有點突兀。

雖然比較唐突，總體上還是能讓撼路者通過交叉軸坡。電子限滑系統無法制動長時間，只能是一下一下剎一下放一下。總體電子限滑系統表現不是特別明顯，不過起碼還是有。

前面說到撼路者的接近角只有29.5°，離去角25°，在硬派越野車中它的接近角相對來說稍微偏小。越野時也相對容易碰到前保險杠，不過原車自帶這大面積前下護板，這一點要比途達好不少。不僅車頭有護板，而且油箱處也有全包裹的樹脂護板。分動箱也處于相對較高的位置，放在大梁之上。越野的保護撼路者做的還是相對充足的，值得稱贊一個。

坦克基地還有一個考驗性能的硬指標，也就是A形坡，完整考驗著車輛的縱向通過角。如無意外撼路者軸距2850mm幾乎完成不了這個項目，正向通過坡頂剛剛剮蹭到油箱，升高2寸這個問題就迎刃而解了。這也說明了撼路者離地間隙和車身軸距方面并不適合非常惡劣的越野攀爬項目。

除了硬性的越野性能指標外，越野舒適性也是相當的重要，也就是在爛路坐到舒不舒服的問題，這一點對于長途的穿越影響特別大。

撼路者走爛路的舒適性是讓我想起了在美國開F-150的情形。整臺車看似巨硬無比，實際上在爛路上開起來非常綿軟。這種感覺更多來自于懸架的高效動作。撼路者前懸架采用雙叉臂獨立懸架，后懸架有點意思是多連桿的整體橋式非獨立懸架，帶有瓦特連桿。

論是前雙叉臂還是后懸架的瓦特連桿都是圍繞一個問題作出提升，就是舒適性。撼路者爛路上表現出厚實感，懸架對振動的吸收非常到位，懸架初段能夠偏軟吸收振動，后段稍微偏硬。走在爛路上如履平地。

久雨剛停，坦克基地充滿了大大小小的水坑，怎能不爽一把呢？試探水底情況后，留意水深、水底是淤泥還是硬地或者是否有大尖銳的石頭。撼路者涉水深度達到了800mm，基本上掩蓋整個車輪的高度達到輪拱上沿。不過這樣很可能導致水從車門滲入。我當然不搞這么激烈的。

快速通過泥水譚，濺起超過三米的水花，一個字爽。撼路者在濕滑泥地循跡性表現也相當好，車身不會出現側滑情況，相當穩如狗。還有一點不得不提是，行進的過程中水花基本是往兩邊去，而很少會落在擋風玻璃上，成熟的設計提升了深水中行駛的安全性。

越野對于撼路者最大的問題不是四驅系統動力分配，而是風扇問題。多次的涉水冷卻后，撼路者的風扇終于不會高轉嘈起來。電子風扇只有兩個擋位，低轉和高轉。日常行駛基本上不會激發風扇高轉，不過稍微低速高轉行駛風扇就會呼呼轉，整體風扇的尺寸并不大，免不了讓人擔心散熱性能問題。除此之外，整個越野過程撼路者表現得都不錯，中央多片離合差速器也沒有出現過熱情況，動力分配和鎖止限滑功能都挺到位。總體越野表現算在同級別車型中數一數二，而且爛路舒適性也高。這讓我更加期待它在沙漠上的表現。

鋪裝路面濾振柔和

越野聊完該上路回家了，當然要走鋪裝路面回去。首先聊聊撼路者駕駛視野。撼路者還是一臺福特自然而然無法避免的視野盲區問題，不過盲區還是可以適應。反倒是正因為這一盲區的存在，導致撼路者開起來有一種大車的感覺。內部橫向空間給人很大，車內甚至給到高檔感。這一點真的很迷幻。

一腳油門上高速，撼路者的動力的確會給到非常充沛輕盈的感覺，絕不會出現肉肉干著急，非常好。整個提速過程相當利索，甚至成為該級別的硬派越野車中加速最快的。

動力充沛單單這一點就能夠完爆途達，想想撼路者整備質量已經達到了2.3噸。2.0T動力表現不會出現帶不動的情況，在1000來轉的低扭也是相當充盈，能夠保持低轉速行走。變速箱換擋不會是特別頻繁，而且換擋也是相當平順，比福特其他系列的6AT還要好。總體發動機動力和變速箱匹配相當平順。這一點給我留下比較深刻的印象，沒什么好說它的。

動力好是一點外，轉向手感是我駕駛過那么多偏越野的硬派越野車以來是最輕的。幾乎一根手指就能打動，電動助力轉向就是那么討人喜歡。輕盈轉向或許能減少硬派越野的油膩感，讓車輛在低速挪車掉頭一點也不累。當速度提起來之后，轉向會有明顯加重，這一點有利于營造一種穩重的感覺。

撼路者離不開大梁，即便行駛在非常平整的路面上，還是能夠傳遞一些振動進來。當然這種振動也不會讓人討厭。

駕駛撼路者行駛在路上，減振器和彈簧對小坑洼和井蓋的處理也十分柔和，大梁也會起到不少阻隔的作用。導致在車內感受不是硬邦邦的，整體濾震的感受都要比同級別競爭對手要好些。

懸架初半段依舊是偏軟，快速劈彎難免出現一些不好看的姿態。這也沒辦法，撼路者顯然不是拿來劈彎，升高兩寸加硬彈簧也許能夠減輕側傾，不過這樣又會丟掉舒適性，簡直是魚和熊掌的問題。

鋪裝路面的四驅系統也是相當有意思。起步時動力將會大部分傳遞至后輪，前輪會根據路況自動分配動力。一般情況下前輪獲得一定的動力，不過當速度平穩后，油門深度非常淺時，系統斷開前輪，全部動力都傳遞至后輪，變成兩驅。此時撼路者不再是全時驅動。

油耗問題上，這個真的沒啥好擔心，日常悠著開基本能夠做到10-11個油左右，再堵個車什么給你12-13個油，完全可以接受。撼路者給你動力儲備了，還要啥最求低油耗。想想途達2.5L也差不多是這個油耗。

性能測試

0-100km/h加速測試

百公里測試中，將轉速拉升至2500轉左右進行彈射起步。撼路者的懸架能夠抑制抬頭現象的發生，四驅系統能夠高效將動力轉化為驅動力，整個加速過程并沒有出現打滑現象。最終加速成績保持在10.69秒左右。不過每進行一次全力加速，風扇都會嘩嘩嘩高速運轉。

100km/h-0制動測試

撼路者的制動踏板腳感雖然有點偏軟，但主觀的制動感受給到人滿滿的信心。車身點頭略微明顯，不過整體制動姿態保持良好，全力制動沒有跑偏或者搖晃的現象。測試得百公里制動成績為41.56米。

總結

撼路者在整個測試過程表現都非常強悍，最擔心中央差速器過熱的問題從來沒有出現，四驅性能、動力性能無需擔心，行駛的舒適性也要比大多數對手都要強不少。撼路者整體產品都是非常強悍，沒有明顯的短板。只不過風扇高速運轉散熱的噪音實在有點大，給人的感覺并不好，甚至以為撼路者要原地爆炸。預算稍微寬松的小伙伴建議直接上撼路者，雖然內飾做工算不上最完美，但仍然保留一些高級感。