設計層面上，這一代的IS是目前在其所屬級別中具備最純粹運動氣息的作品，但在駕駛層面上是否亦然？本以為在動力系統賬面數字全面追平328i的IS 200t推出之后，這個問題的答案怕也必然是肯定的了。與IS 200t F Sport相處兩天下來，雖然它的90%都讓我贊不絕口，但余下的10%也就是它與“同級第一”這把交椅之間最后那一點距離了。

● 2.0T發動機與8AT變速箱動力總成賬面貌似一點都不弱？

關于這個問題，由于我們之前的文章中已經清楚提到過，所以我決定直接引用我同事陳啟貞上次參加IS 200t媒體試駕會時所發稿件（性能更全面 試駕雷克薩斯IS200t F Sport）的圖文：

沒錯，這款2.0T渦輪增壓發動機（代號：8AR-FTS）在NX已經搭載，只是在IS200t上面進行了重新調教，性能參數有所不同，具體表現在最大功率小幅增加（提升5kW增加到180kW），最大扭矩的轉速區間也變得更寬廣些（由之前4000rpm提到4400rpm），調教并沒有像其他品牌那樣分高低功率版本。

說起8AT，世界上第一輛采用8AT變速箱（愛信）的汽車就是雷克薩斯LS 460，不過目前就沒有寶馬使用的那么普遍了，現在國內只有少量的高端車型使用（如LS 460L、GS 350 F Sport、RCF等）?，F在IS200t上與2.0T發動機匹配就是來自愛信的8AT，并經過重新調教匹配，具體表現后面動態部分再細說。

引用結束，以下均為本次測試后新撰寫的內容：

● 那到底問題是出在何處？

在動力數據完全一致的前提下，車身結構、車重、驅動形式等都與IS 200t大同小異的寶馬328i，官方百公里加速時間是5.9秒，工信部百公里油耗是6.7L；而IS 200t的百公里加速官方數據是7秒，工信部油耗是7.3L。我相信雷克薩斯（豐田）和寶馬這種世界頂尖大廠的發動機制造工藝水準都肯定是接近的，所對比下來這兩組數據所體現的效率上的差距，就肯定是變速箱方面帶來的了——當然，在這兩個項目的比試上，無論對手是誰，寶馬都有絕對優勢。

還有一點就是，在IS 200t上，變速箱本身的反應就不算快了，然而每次有大動作，發動機和變速箱之間仿佛就像默契全失，你等我降擋，我等你收油，最后只留下一個委屈的你坐在駕駛席上，眼睜睜看著從剎車點到彎心開油點間行云流水般的細膩與精準，瞬間變得毫無意義。

● 不考慮這點，IS的其他方面與對手相比有優勢嗎？

說實話，拋開車身單獨談動力系統的話，那IS 200t上的這套2.0T 8AT的表現已經算是超出預期了，也就是在IS這各方面都無可挑剔的底盤上，動力系統那甚至還稱不上短板的些許不足，才會被放大到如此容易被人察覺到的程度。

所以答案是肯定有優勢！寶馬3系全面“軟化”，奔馳C級轉向手感一塌糊涂，凱迪拉克ATS調校功底還是稍欠，英菲尼迪Q50稍稍開快點就頭重腳輕，奧迪A4L？哈哈別開玩笑了！相比之下這一代的IS，在底盤上調校上是唯一一款能讓我這種B級后驅死忠滿意的出色作品。加上換代后風騷至極的內外設計，F Sport車型靠譜的配置，以及綜合考慮4年10萬公里免費保養后競爭力十足的售價，如果說我是準買家，那IS唯一會讓我在付款前再作考慮的，也就只有動力這一部分了。

● 駕駛體驗：底盤一流

在細致一點來談這臺2.0T發動機：市面上同級別發動機標配的缸內直噴、渦輪增壓、雙可變氣門正時這三大件它都有了，豐田還額外附送了D4-S技術，也就是說除缸內噴油嘴外還多了一套傳統的歧管噴嘴以應對部分工況（大眾第三代EA888也有類似技術），因此它輕松就刷出了180kW/245PS @ 5800rpm，350Nm @ 1650-4800rpm的強悍輸出。

有鑒于搭載第三代EA888的新一代奧迪A4L仍未入華，而英菲尼迪Q50搭載的2.0T實為奔馳上一代發動機，所以在此對比中就均不提到了。而從對比中可見，主流豪華品牌的最新一代2.0T動力其實水平是接近的，多那一點少那一點的區別放倒真實性能上也并不那么容易能體現出來。不過考慮到雷克薩斯這臺2.0T在其他（包括豐田旗下）車型上的數據都沒有在IS上那么高，而IS 200t上搭載的這臺數據又與寶馬328i出奇的一致，可以猜測這是廠商的有意為之。

至于變速箱方面，據說IS 200t上的這臺8AT對應的是RC F的匹配方案。然而在實際的駕駛中，它給我的感覺卻與豐田皇冠上的那套2.0T+8AT十分雷同。當然，由于成本的原因這樣的結果是完全能理解的，況且它也帶有ECO、NORMAL、SPORT三種駕駛模式及全手動模式。

按理說，以現在的工藝水準，即便是傳統AT變速箱，其各種指標如傳動效率或反應速度等等，也不會與雙離合/半自動這些來自賽車場的方案有太大差距了，甚至有很多注重性能的跑車都選擇了自動變速箱。然而，在IS 200t上，這臺8AT仿佛又回到了十年前那AT=軟綿綿的狀況，就是平順性和舒適性倒無可挑剔。

Sport駕駛模式在這臺8AT上主要體現在換擋時機被押后，但換擋的速度和方式都與其他模式沒有明顯區別。油門踏板在此時也仍算不上靈敏，但只要等到動力上來，2擋過急彎時強勁的2.0T還是能讓后輪輕松掙脫地面往外甩出的——只是你得先把牽引力控制關掉才能作出這樣的動作，否則電子系統甚至會在輪胎尖叫之前就把動力給掐斷。

略嫌遲鈍的油門并未讓駕駛IS200t變得毫無樂趣，說實話我這代IS的底盤功力是100%滿意的，那種穩健而不沉重、輕盈靈活如飛燕卻依然精準十足的駕駛感受，遑論德系，若非腳下油門那無法忽略的遲鈍，我都有在開捷豹的錯覺了。更值得贊賞的是上一代的IS還是腳步浮浮東歪西倒，這一代卻做到了連捷豹都只能靠全鋁車身來達成的這一切。

無論曾經如何禮貌的駕駛者，到了IS之上都會因為迷上高速變線的快感而成為路上其他司機的眼中釘。你完全能理解雷克薩斯為什么寧愿機艙更窄更難布局，都要堅持用雙叉臂前懸掛：也就只有這樣的幾何結構，才能在不犧牲太多舒適性的前提下把車頭在彎道中的側向支撐推至完美了。麥弗遜那冗長的打方向-等待外側前懸掛壓縮-等待重心轉移-入彎過程，到這代IS身上就只有打方向-入彎這樣簡單，帶來的操控精準度無以言表。

從方向盤的回饋力度及阻尼，到懸掛的硬度及質感，IS 200t在與底盤有關的任何方面都可以說是達到了消費者對這一級別車型的期望，就像上一頁所提到的那樣，若非有這么一個如此出色的底盤，或許動力系統那一點不足就不會被暴露得如此徹底了。

● 性能測試

0-100km/h加速

IS在海外是會給F Sport版本配上245mm胎寬的后輪胎的，國內則依然維持普通版225mm的寬度?；蛟S這對于IS 250而言意義不大，但在IS 200t之上這20mm相信會帶來很大的不同，因為我們在加速測試中，只要牽引力控制一關閉，那起步瞬間后輪就一定會打滑，最終成績也因此而受到一定影響。

100-0km/h制動

必須說明的是這次借到的試駕車正正就是前陣子全國媒體賽道試駕活動上的試駕車，所以輪胎及剎車狀況都不算很理想，都有一定的磨損了。所以在制動測試中，車輛的減速G值也有較大的波動，并不算平穩。只是最后的成績也還算理想，相信車況更好的話成績還能再有一定的提升。

噪音測試

這一代IS的隔音乃至整個NHV工程都做得非常好，當然這也是雷克薩斯一貫以來的長處。在行駛中，胎噪和風噪對車內乘客的交談都幾乎沒有影響，最明顯的噪音只有深踩油門時的發動機轟鳴了。

雷克薩斯IS 200t F Sport

整體評價：我知道評判一款車型若只談運動性，那絕對是不公平而且不全面的，然而這一代的雷克薩斯IS，或者范圍縮小一點，就說這次評測的IS 200t，整輛車從設計到底盤調校都已經如此地偏向操控與運動了，卻在動力系統上拿出了這樣的表現，我覺得單靠一句“日系豪華車更重視舒適性”是絕對說不過去的。我也相信這絕非廠商初衷，而這就是最叫人扼腕的一點了：離“第一”就真的之差一步了！

優點

1、 外觀內飾設計出眾

2、 底盤調校無懈可擊

3、 隔音較好

缺點
1、 動力系統反應太慢

2、 后輪胎尺寸太小抓地力不足