一般在編輯部里面，上司給我們安排工作的時候說，“那誰誰誰，去提一臺奔馳E級回來吧”，“那誰誰誰，過兩天我們做個新A6L和5系的對比”，得到的回應往往是：“嗯”，“哦”，“好吧”。但今天知道我的任務是試駕全新克萊斯勒300C的時候，我的的確確由衷喊了一句：“沃！”

相信當大家在路上遇到300C時的反應大概也差不多，雖然它沒有讓人瞠目結舌的身價，但卻具備讓人過目不忘的本事。而事實上克萊斯勒300C，不，應該是克萊斯勒300，還擁有著一段悠久的、堪稱傳奇的歷史呢，我們也不妨借此機會先簡單回顧一下。

● 克萊斯勒300歷史回顧：

--它的誕生就是為了裝下那臺300馬力的V8機器

1953年，37歲的Robert MacGregor Rodger已經擔任克萊斯勒總工程師了。在一系列賽事中嘗到甜頭之后，他深信標準版5.4升排量V8結構的HEMI發動機能進一步壓榨至300馬力，當然，他真的做到了。

1955年的第一代克萊斯勒300

于是Rodger建議克萊斯勒為HEMI發動機專門制造一款雙門硬頂轎車。由于新車型沒有任何預算，Rodger便利用當時克萊斯勒頂級車型Imperial“帝王”的車身前部、New Yorker“紐約人”的硬頂雙門車身以及Windsor“溫莎”車型的后側板，組合為1995年型的300。呵呵，就這樣，為了滿足Rodger的“一己私欲”，克萊斯勒300的傳奇翻開了第一頁。

1955年的第一代克萊斯勒300

由于售價偏高，克萊斯勒300在面市之初的銷量并不理想，倒是在賽場打響了名堂。1955年，一支私人車隊駕駛克萊斯勒300參加了當年的NASCAR賽事，結果竟然以壓倒性的優勢打敗了當時的雪佛蘭和福特廠隊，并勇奪當年的車隊冠軍。這其實也很好理解，因為300匹馬力在那個年代實屬鶴立雞群。

1956年小改款后的克萊斯勒300B

1956年，克萊斯勒推出了小改款的300B，換上新式尾燈，馬力增大至340匹。也是從這一款車型開始，克萊斯勒用字母來標識每款產品的后續車型，傳奇的克萊斯勒“字母系列”汽車也由此延續經年且頗負盛名。

1957年的第二代克萊斯勒300C

為了響應“火箭時代”的號召，1957年全新打造的第二代克萊斯勒300C也擁有了一對夸張的尾鰭，而且霸氣外露的車頭造型深受老美們喜歡，銷量有了很大改觀。從這一代車型開始，300C逐步邁向經典美式肌肉車。

1958年小改款后的克萊斯勒300D

1958年小改款的300D誕生了，話說回來當年的小改款真勤快啊。新車最大的變化是推出一款6.4L排量的HEMI發動機，最大功率達到380馬力，還首度提供電子燃油噴射系統作為選裝，只可惜這玩兒的穩定性并不咋的。

1959年小改款后的克萊斯勒300E

1960年的第三代克萊斯勒300F

1961年小改款后的克萊斯勒300G

1962年小改款后的克萊斯勒300H

1963年的第四代克萊斯勒300J

1964年小改款后的克萊斯勒300K

1965年的第五代克萊斯勒300L

--“字母系列”停產，車廠全面進入下坡

或者是之前的好日子過多了，克萊斯勒內部逐漸積累了不少管理上的問題，架構復雜效率低下，再加上外部經濟環境并不樂觀，銷量大幅下跌。1966年，為了整合資源集中投放能帶來效益的車型，克萊斯勒將傳統的“字母系列”停產了，從此300的后面不再帶有任何字母，克萊斯勒300不再是高性能的代名詞。

1967年的第六代克萊斯勒300

1969年的第七代克萊斯勒300

由于缺乏足夠的研發資金，這些年克萊斯勒只能對300的外觀進行各種小修小改，或者推出一些特殊顏色涂裝的所謂限量版車型，在機械層面無任何突破。

1979年的第八代克萊斯勒300

到了1979年，為了收回更多現金，克萊斯勒重新向市場投放新的300系列車型，但因為根本沒有任何研發費用，于是工程師給當時同廠的另一款車型“科多巴”略施整容手術，就當作是新300來販售了。消費者自然不會賣帳，再加上日益嚴厲的環保條例，公司每況越下的財務狀況，克萊斯勒300終于還是被停產了，而且這一停就是20年！

漫長的20年停產。..。.

--與戴姆勒的世紀合并注入新活力

1999年的第九代克萊斯勒300M

1998年，克萊斯勒和戴姆勒-奔馳進行了世界汽車歷史上最大的合并，合并之后成立了戴姆勒-克萊斯勒公司，而第九代的克萊斯勒300M就是在戴姆勒-克萊斯勒成立之后的1999年誕生的，而300M這個名稱的意義就是想延續當年克萊斯勒300L的輝煌。

2004年的第十代克萊斯勒300C

一直到2004年，戴姆勒大方地拿出老款奔馳E級平臺給克萊斯勒打造全新一代300C，之所以重新使用300C的名字，就是寓意經典重生。新車在北美市場的銷量尚算理想，國內消費者也終于有機會見識到這臺充滿美系風情的300C，2006年甚至還一度由北京-奔馳-克萊斯勒合資公司進行國產。

--跟菲亞特結成聯盟得以浴火重生

2011年的第十一代克萊斯勒300C

不過跟戴姆勒的“婚姻”并沒有修成正果，2009年克萊斯勒甚至一度申請破產保護，最后幸好得到菲亞特的結盟邀請才獲得了重生。而今天我們的主角，最新一代克萊斯勒300C，就是在這位意大利“情人”的協助下誕生的。

● 外觀：在傳承之中尋求突破

無可否認，上一代克萊斯勒300C的造型設計還是很成功的，剛毅而又飽滿，很符合大家對新世代美式肌肉車的期待，這個價位這個級別的行政房車里面，似乎沒有誰比300C更加容易讓人聯想到阿諾德·施瓦辛格，又或者是史泰龍。而且它巨大的前中網和平直的引擎蓋還散發出濃重古典氣息，呵呵，哪怕是海外媒體老師也偶爾把300C和賓利放在一起說事。

所以我非常樂意看到眼前的新一代300C依然很300C，車身厚重，線條簡潔，輪轂超大，尾燈筆直，一切都依然很“美”。在這個框架之下，看得出車廠費了不少心思去讓新一代300C顯得更有檔次，前格柵不再大大咧咧，略微收斂而且明顯更加注重細節。

如果你仔細觀察的話，會發現前格柵的橫幅會有呼應克萊斯勒商標的曲面變化。材質方面也由以往光亮的鍍鉻改為磨砂的類似鋁合金的質感，同樣的變化你也會在門把手、窗框、和尾燈上面找到，嘿，真不錯耶。

我不知道這這些改良的背后，到底菲亞特發揮了多大的影響力，但可以肯定的是，新一代克萊斯勒300C顯得更有貴氣了，越來越像一位懂得有的放矢的歐洲紳士了。相信作為買家，誰不愿意旁人把自己跟華爾街的金融巨子聯想到一塊呢？

當然，造型這東西見仁見智，在接近60年的歷史里面，或者眼前最新一代300C未必是你心目中最漂亮的一臺300系列車型，但我可以肯定它絕對是最“潮”的一臺。放心啦，這里說的不是那泛濫的LED日間行車燈，看到保險杠下格柵左側的黑色圓球嗎？那是自適應巡航的雷達探頭，通過方向盤上的按鈕你可以設定3個不同的跟車距離，這樣300C就能在定速巡航的時候自動控制跟前面的車距。

不過說實在的，幾乎是同級里面最大的20英寸原廠輪轂，在300C身也上只能算是剛剛好而已，因為它的身段實在太彪悍了，我自私的認為起碼22英寸才合適，哈哈，請原諒我的浮夸，真用22英寸輪轂的話，國內這路況恐怕得每個月都關顧一次輪胎店了。

● 內飾：脫胎換骨一般的升級

如果說新一代300C的外表還是萬變不離其宗的話，那車廂內飾的提升可謂是脫胎換骨了。粗略一看中控臺整體造型并沒有什么不按常規出牌的地方，但當你真正坐到駕駛席上面認真揣摩一下的話，會被那講究的用料所折服的。

首先整個儀表臺幾乎全部被真皮包裹著，注意了，是真皮，不是軟性的搪塑，包括平常你幾乎不會碰觸的暗處。另外大面積的木紋飾板用的都是實木材質，表面刻意保留的紋理把原木的質感顯露無遺，誰還會在意它好不好打理呢？

然后你肯定要按下一鍵啟動按鈕，掛上D擋，雙手握住方向盤了吧，這時候你會發現跟奧迪A8L類似的“權杖”式排擋桿，不單止氣派，實際手感也是妙極了。方向盤那一圈恰到好處的鍍鉻裝飾，應該還會讓你聯想到價值連城的老爺車吧。不管這是不是經過了意大利人提點的結果，反正在國內可以接觸到的美系車型里面，極少內飾會像新一代300C那樣讓我們愛不釋手的。

如果你覺得這些東西都太感性了的話，那行，咱們聊聊一些跟真金白銀直接相關的配置。座椅多方向電動調節和兩組位置記憶并不算什么，300C的油門剎車踏板高低也可以電動調節，方向盤也不例外。

前排兩張座椅可以分別加熱和通風制冷同樣并不算什么，300C的方向盤也具備加熱功能，對了，后排座椅也可以電動加熱，在同價位的競品里面都找不到這些配置了吧？哈哈，300C的前排中央扶手處兩個杯架也是可以加熱或者制冷的呢！另外諸如什么尾箱蓋開關呀、油箱蓋開關呀等等的細節地方，300C也實現了全部電動化了。

或者你又會說，只要給韓國車足夠的RMB，這些東西他們統統都能做到，那我們就再承接外觀部分繼續談談為什么它是史上最“潮”的一臺克萊斯勒300C吧。中控臺中間之所以用上超大的8.4英寸屏幕，并不是為了讓導航地圖顯示更全，而是為了容下那套智能的Uconnect Touch人機交互系統。

這家伙除了常規的導航和DVD多媒體影音播放之外，還集成了空調系統、座椅溫控系統、語音控制和車輛狀態設定等等功能，整合程度也不遜色于同級對手們。不過有意思的是，原廠的車載系統日益分化為觸屏派和旋鈕派兩大類，到底大家更喜歡哪個呢？

最后，國內消費者都非常重視乘坐空間，這方面克萊斯勒300C也交足功課了，身高180cm的后排乘客仍然留有兩拳的腿部空間。另外，兩片式的全景天窗和后排車頂凹陷，也極大降低了后排的壓抑感。唯一需要挑剔的是少部分車廂板件裝配精度有待提高，這方面就需要向一直善于用質感取勝的歐洲貨學習了。

● 測試：直線/彎道兩種截然不同的性格

在地下停車場拿到車后，穿過市區來到測試場地，說實在300C的日常代步表現跟預期有點不太一樣，油門也好、轉向也好，都是一副不緊不慢的步調。雖然市區代步基本只用得上10%以內的油門行程，但那明顯的車身負重感也不是全新Pentastar 3.6升V6發動機和8速自動變速箱應有的水準啊。這臺機器也同時用在JEEP的新大切諾基上面，配的還是5速變速器，那可是相當輕快的啊。

底盤的設定也很類似，細小的路面顛簸過濾得一干二凈，但處理大幅度起伏時車身卻如同進入慢鏡頭一樣。這時候我才突然想起了前幾天剛開過朋友的老款奔馳S級（W220），也是有類似“拖泥帶水”的行駛印象。

直到進入開放的高速公路，略為進取地對待油門踏板，3.6升V6發動機這才恍如突然蘇醒過來一樣，豐沛的動力伴隨著厚實的排氣聲浪噴薄出來，柔軟的座椅靠背雖然沒有任何包裹性可言，但確實是一直緊貼我的腰椎，哇塞，這才是我們所熟悉的V6機器。經此一役，我才確信剛才市區里面的不緊不慢是廠方故意而為，目的是為了營造一種類似老式豪華車的安穩與淡定。

這種調性在當下同級產品之中甚少遇到，因為大家都希望用輕快的起步表現來給用家留下動力不俗的印象。相對而言克萊斯勒300C就顯得“慢熱”一些了，非要等你真有強烈加速意圖的時候才拿出真功夫來。但只要它動起真格來的話，那后果可是相當嚴重，這從我們實測到的7.42秒0-100km/h加速時間就可以看出來。

剎車的成績同樣非常不錯，36.24米就能夠讓整備質量1849Kg的車身從100km/h開始剎停了，這根平常駕駛時并不是特別直接的剎車腳感不太相稱，呵呵，我糊涂了。

不過，要選克萊斯勒300C最“真人不露相”的環節，那就非繞樁項目莫屬了。原本甚至說得上有點油膩的方向盤和懸掛，竟突然生龍活虎起來，在樁筒之間穿梭可謂手到拿來。車頭指向頗為敏捷，避震中后段的支撐力度也是相當積極，以這個體型的行政房車來說，300C的表現讓在場的幾個人集體跌破眼鏡。我更加糊涂了，沃！300C竟然是如此一臺有著雙重性格的車子。

● 結語：

無論從廠方的品牌認可度還是車型自身的設計特性來說，克萊斯勒300C在國內似乎都很難成為一款主流的產品。但經歷過短短半天的相處之后，不可否認它的確是一臺能夠讓人精神為之一振的豪華行政房車。退一萬步說，以這個售價，再考慮上大排量車的進口關稅因素，其實300C也不失為一個高性價比的選擇。

優勢不足

個性而且貴氣十足的內外設計內飾少部分飾板裝配精度需提高

舒適型配置遠超同價位對手3.6L排量的進口稅率非常高

動力強勁，底盤設定頗有特色

試想一下，假如我們的馬路上缺少了300C這種有腔調的車型，那該會變得多么的沉悶。并不是想說服你為了大家的眼球去賣單，而是真心提議你在作出一個最保險最穩妥的抉擇之前，不妨親自去體驗一下這一份率真。