其實(shí)，保時捷新Cayman在國內(nèi)上市之后，整個評測組的屌絲們就如狼似虎般的盯上它了，遺憾是試駕車遲遲不能到位，就在屌絲們的念頭也就快淡忘之余，保時捷中心居然告訴我們到車了！試車任務(wù)爭奪的戰(zhàn)況絲毫不亞于汪峰上頭條的決心，筆者怨婦眼神的絕技終于脫穎而出，就當(dāng)勝利喜悅之余，該死的大頭智（筆者的領(lǐng)導(dǎo)）卻告訴我駕駛時間僅為一天！這心情好比連開五包泡面沒有調(diào)料包。

或許很多朋友也許會蒙著嘴笑我：不就是保時捷最入門的跑車嘛，至于這幅尿性嘛？不過您還真別說，Cayman作為保時捷入門產(chǎn)品中，絕對是一部對得起消費(fèi)者的良心之作，比起卡宴與Panamera來說，工程師為它注入了更多保時捷的基因，說句通俗易懂，就是它才是保時捷該有的車子！

● 外觀：經(jīng)典與傳承 時尚與韻味

在講解外觀之間，筆者先和大伙簡單那扯一回Cayman的歷史，第一代Cayman的誕生是在2005年，主要定位是彌補(bǔ)911 Carrera車型下無硬頂跑車產(chǎn)品的尷尬空缺，它的設(shè)計部分完全沿用了Boxster的所有風(fēng)格，所以Cayman完全可以稱為Boxster的硬頂版本。

新款Cayman S外觀簡潔，車身比例更是優(yōu)雅的驚人，咋一看就是一部運(yùn)動硬頂跑車的完美象征。加長60mm 的軸距和更寬的輪距令Cayman S顯得更低，車身高度降低了11mm（Cayman降低了10mm）。盡管如此，這款雙座跑車依然非常緊湊，車身長度增加了33mm。車身前懸縮短了26mm。

每次談起保時捷的外觀設(shè)計，筆者都是非常糾結(jié)的心情，恨的是德國人那副死腦經(jīng)，幾乎每一代的保時捷車型輪廓都沒有絲毫變化，喜的是哪怕輪廓沒有變化，每一代保時捷都能占據(jù)時尚的前沿，或許這就是歷史的傳承吧。

新款Cayman S除了迷人的身姿，優(yōu)雅的曲線之外，設(shè)計師并不是一味的強(qiáng)調(diào)柔美，車身側(cè)面上巨大的進(jìn)氣口就是暴力機(jī)器的體現(xiàn)，這里需要注意的是，這個大口可不是什么導(dǎo)流機(jī)構(gòu)，而是發(fā)動機(jī)的呼吸通道。

連同尾翼與車燈的線條是Cayman S最令人流連忘返的部位，加上凸出的轉(zhuǎn)向燈設(shè)計，相信任何人看過之后都是過目難忘，尾翼同時配備升降功能，時速超過120km/h之后，能夠有效提高尾部的空氣下壓力。

此次試駕的車型裝配了20英寸 Sport Techno輪轂，這個是一個價值不菲的配置，總價44700元，如果您不滿意當(dāng)前的剎車系統(tǒng)，選配保時捷陶瓷復(fù)合制動系統(tǒng)（PCCB）的話，您需要再花費(fèi)122900元！這套剎車除了耐高溫還有一牛逼之處，據(jù)說車用到報廢了，它還可以裝到另一部車上繼續(xù)使用，簡直可以當(dāng)做高富帥的傳***。

● 內(nèi)飾：運(yùn)動氛圍緊致 豪華質(zhì)感強(qiáng)烈

至于Cayman S內(nèi)飾的設(shè)計，比起外觀來說就要遜色不少了，首先整個內(nèi)飾與Boxster 是幾乎完全一致的，造型方面也沒有采用什么標(biāo)新立異的設(shè)計，都是傳統(tǒng)式的布局。不過需要贊嘆的是，每個按鈕的位置都是觸手可及，人體工程學(xué)設(shè)計非常優(yōu)秀。

Cayman S的座艙非常緊湊，這也是兩座跑車的基本特色，但比起上一代Cayman來說，這個座艙已經(jīng)寬敞了不少，另外新Cayman S的內(nèi)飾的豪華質(zhì)感大幅進(jìn)化，全真皮與飾條的搭配無論從豪華還是時尚都很容易被當(dāng)今審美觀認(rèn)可。

左圖：方向盤上的顯示器；右圖：方向盤上的換擋撥片

多功能方向盤這東西在Cayman S身上是并不是必要的，設(shè)計師認(rèn)為這貨只會分散駕駛員的注意力，所以大伙還是握著Cayman S手感出色的三幅方向盤仔細(xì)品味駕駛樂趣吧，在方向盤兩邊設(shè)計了液晶屏，可以觀察車輛的駕駛模式和彈射起步是否開啟。

因為Cayman S的定位更趨向于休閑，比起911的儀表盤設(shè)計師把容易令人緊張的油溫/油壓表融進(jìn)了液晶屏中，但對于液晶屏可顯示功能并沒有裁剪，所以在Cayman S的儀表盤上你一樣可以看到全方面的車輛信息。

德國人極端的性格在按鈕發(fā)面又發(fā)作了，除了非常清晰的邏輯感之外，每個按鈕按下都有清脆的“滴答”聲，當(dāng)然旋鈕也一樣沒被放過。其中Cayman S自帶有雙區(qū)空調(diào)，對于舒適性配置來說，Cayman S在這方面一點(diǎn)都不拮據(jù)。

左圖：手套箱中的USB、AUX接口；右圖：門板上的柏林之聲音響

位于中控臺上部是保時捷新的影音娛樂系統(tǒng)，采用了7寸的高清彩色觸摸屏幕，除了音量控制須使用螢?zāi)幌路叫o之外，其余功能均可透過觸控螢?zāi)贿x擇，而其音響系統(tǒng)可支援AM/FM、DVD、CD與MP3播放，同時亦俱備AUX音源接孔，我們試駕的這款Cayman S還選配了柏林之聲環(huán)繞音響系統(tǒng)，將多媒體娛樂以質(zhì)感呈現(xiàn)。

在新Cayman S的排擋桿后面集成了很多重要的操控鍵，其中最左側(cè)為駕駛模式、PASM主動懸吊系統(tǒng)、車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)的啟閉鍵，開啟時按鍵左上紅燈將會亮起；最右側(cè)的按鈕即是自動升降尾翼手動調(diào)整鍵及自動啟停控制鍵，雖然看起來有些繁雜，但簡單的邏輯排列卻讓駕駛可以輕松上手。

為了讓車主清晰感受到保時捷是用賽車底子來打造公路車，所以保時捷把左側(cè)鑰匙孔的習(xí)慣沿用到了每一臺車上，左側(cè)鑰匙孔起源是在勒芒大賽中，計時是從車手跑向賽車那一刻開始算的， 啟動的時間也計算在內(nèi)，所以鑰匙在左邊，車手上車后可以掛擋的同時啟動，節(jié)省時間。

Cayman S的座椅并沒有選用包裹性驚人的座椅，相反這組座椅是兼顧了寬容度和人體工程學(xué)誕生的座椅，無論是肥胖的人還是正常體型的人，都舒適的坐姿下把臀部、背部、頭部貼在座椅上開車，而且急彎時你還能獲得一定的支撐性。Cayman S的座椅風(fēng)格比較特殊，表層擁有一層較柔軟填充材質(zhì)，但骨子里它絕對是一款硬邦邦的運(yùn)動座椅。

● 駕馭：收放自如 彎道極限驚人

從首代Cayman S開始，采用水平對置技術(shù)的中置發(fā)動機(jī)就作為其王牌賣點(diǎn)之一，如今這款發(fā)動機(jī)運(yùn)用了VarioCamPlus可變氣門正時與揚(yáng)程科技，調(diào)整范圍已經(jīng)過略為修改，DFI缸內(nèi)直噴也依然沿用到此世代動力核心上，經(jīng)過一些改進(jìn)后，水平對置六缸的3.4升自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)最大功率達(dá)到了239kW（325PS）/7400rpm，最大扭矩為370N?m/4500-5800rpm。最大功率與最大扭矩分別比Boxster S多出了9匹和10N?m。

左圖：VarioCamPlus可變氣門正時；右圖：DFI缸內(nèi)直噴

早在25年前，保時捷就已經(jīng)為自己的962賽車用上了雙離合變速器，遺憾的是當(dāng)年的生產(chǎn)精度和電子技術(shù)不足以把其變成民用化，所以今天Cayman S上使用的7速PDK雙離合器變速器最初設(shè)計目的就是用來折磨的，所以大家可以大膽使用。另外值得一說的是，這款7速雙離合變速器中，第七個檔位屬于超速檔，主要用于高速行車時降低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來節(jié)約能耗。

其中Cayman S與Boxster S最大的不同之處就在于底盤了，因為Cayman S并沒有敞篷裝置占用空間，所以設(shè)計師有更多的發(fā)揮空間，Boxster S的前后麥弗遜式獨(dú)立懸架，在Cayman S身上被升級成了前麥弗遜式獨(dú)立懸架，后多連桿獨(dú)立懸架。

上回試駕Boxster S時，筆者已經(jīng)領(lǐng)略過一次保時捷中置后驅(qū)跑車的驚人魅力，所以此次試駕沒有了上回的心驚膽顫，但心里還是充滿了期待與興奮感，其實(shí)仔細(xì)想想，似乎Cayman與Boxster都是一部非常容易撩起大伙駕駛欲望的車子。

伴隨著點(diǎn)火帶來的短促而高亢轟鳴聲，腎上腺素就一發(fā)不可收拾了，第一腳油門絕對是最為興奮的事情，但意外的是筆者的頭并沒有敲在頭枕上，事實(shí)上Cayman S的油門非常具備韌度與質(zhì)感，深度非常容易把控，在正常模式下發(fā)動機(jī)一般不會超過2500rpm，在這個轉(zhuǎn)速區(qū)間發(fā)動機(jī)動力釋放也非常舒緩，變速箱的升檔也非常積極，換擋的平順程度就像一臺舒適家轎，你大可以在這種從容而又充沛的動力下獲得愜意的駕駛感受。

如果這種愜意還不能把你的腎上腺素釋放的話，您只需要通過換擋撥片降檔，把發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速拉高至3500rpm之上，Cayman S爆發(fā)的強(qiáng)大扭矩絕對可以把您無情按在座椅上享受驚人的加速快感。當(dāng)您熟悉了它那份躁動之后，你就可以嘗試下Sport模式那種暴力狀態(tài)，油門的特性與之前絕然不同，任意角度的變化都可獲得直接的反應(yīng)，退檔是家常便飯，連退兩檔也時常發(fā)生，沖刺過程伴隨著激昂的排氣音，發(fā)動機(jī)直逼紅線才會換擋，這時Cayman S已經(jīng)把設(shè)計師苦苦教導(dǎo)的舒適概念丟進(jìn)了垃圾桶，暴躁的就如同一頭未馴服的烈馬。

隨著筆者腎上腺素的消耗完畢，激情過后那種空虛感也不禁讓筆者關(guān)心起Cayman S的底盤部分，如果用扎實(shí)這個詞來形容Cayman S實(shí)在太過敷衍，你能夠感受到它的車身似乎是一個整體，它給人的感受就是鐵塊……任何絲毫的變形都是不被允許的。換句話說，Cayman S就像只有底盤的車子，車體上的其他部分似乎完全不存在，沒有任何累贅感。所以Cayman S的舒適只能通過避震和彈簧來給予，懸掛的非常有限壓縮帶來的整車晃動是唯一舒適性的來源。

在山路的彎道中，Cayman S可以輕易讓你在彎心靈魂出竅，出彎后嚇的口瞪口呆唾液直流，以往經(jīng)驗中的極限被它無情摧毀。我們試駕這臺Cayman S搭載PASM保時捷主動懸掛系統(tǒng)，不過在Normal模式下，Cayman S的懸吊阻尼已經(jīng)非常硬朗，而敏捷的韌性調(diào)整能夠出色的抑制亂無章法的彈跳，路面凹凸的襲擊絲毫不能干擾行駛的穩(wěn)定性，在彎心中的姿態(tài)更是穩(wěn)定自如，搭配反應(yīng)敏捷的轉(zhuǎn)向特性的方向盤并不沉重，或許不少媒體認(rèn)為電子助力弱化了反饋喪失了不少駕駛樂趣，但筆者覺得挑戰(zhàn)彎道時那份刺激已經(jīng)讓大部分駕駛者難以掌控，何必為此在添加一份負(fù)擔(dān)。

● 測試：性能出色 秒殺它并不是易事

百公里加速測試

我們測試的這臺Cayman S選裝了Sport Chrono 組件，這意味著這臺Cayman S就可以進(jìn)行彈射起步的，只需要切換至Sport Plus模式，然后深踩剎車不要松開，再深踩油門，待儀表盤提示您彈射起步已經(jīng)準(zhǔn)備就緒時，松開剎車即可“起飛”。

起步時Cayman S非常夸張，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速可以上升至5500rpm，而且在彈射過程中，牽引力控制系統(tǒng)控制的非常出色，響胎這種浪費(fèi)輪胎抓地力的情況幾乎不會出現(xiàn)，電子系統(tǒng)幫你用盡了輪胎每一毫米帶來的抓地力，起步后0.6秒即可達(dá)到最大的加速度0.9G，在接近70km/h時換入2擋，之后保持0.46G的加速度突破100km/h，最終成績?yōu)?.69秒。

百公里制動測試

我們測試的這臺Cayman S并沒有選裝最高級別的黃色剎車卡鉗與陶瓷復(fù)合制動系統(tǒng)，不過對于日常公路使用，紅色的剎車卡鉗與打孔式剎車碟已經(jīng)完全夠用。

Cayman S的制動非常驚人，整個ABS系統(tǒng)對于輪胎的抓地力使用非常完全，從剎車的減速度曲線可以看出，輪胎始終保持著一個平穩(wěn)的制動力度，最大減速度達(dá)到了-1.2G，而最小減速度也不低于-1.1G，最后Cayman S的百公里制動成績?yōu)?5.73米。其中最令人敬畏的是連續(xù)剎車的成績非常接近。

● 總結(jié)

優(yōu)點(diǎn)：

油門方向容易控制，哪怕新手都可以開的很好

外觀非常優(yōu)雅，柔美；把妹利器

動力澎湃，但不會然人難以控制

操控性能直逼高級別超跑

缺點(diǎn)：

對于日常用車實(shí)用性不高

選配配件的價格實(shí)在太昂貴了

試駕時間只有一天！

相信各位看完，都對Cayman S有了個大概的了解，如果你還認(rèn)為這是一臺純粹的把妹車的話，那請您重新溫習(xí)一次文章。整體來說，Cayman S的表現(xiàn)實(shí)在有點(diǎn)出乎筆者的意料，動力并不會咄咄逼人，操控也朗朗上手，當(dāng)然它的彎道極限筆者依舊不敢深度試探。同時這也是一部極具駕駛樂趣的車子。或許您會覺得這個級別還有奧迪RS5、寶馬M3、奔馳C63，沒錯，這些車型的動力確實(shí)不比Cayman S差，但筆者試駕他們的時候，還不至于想要帶尿不濕，最重要的是，駕馭他們遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有駕駛Cayman S后那種蝕骨般的思念。