或者我所在的城市根本就沒有賽道，或者我每天上下班都要穿越“堵城”，又或者我的后排從來都不缺少座上客，那對于我來說凱迪拉克ATS又會是怎樣一臺車呢？于是，這一次編輯團隊將更關注這臺運動型座駕的日常代步表現，看看它的動力是不是易于駕馭，看看它的底盤屬不屬自虐的一類。

最后，收獲到的是樂趣和慶幸，慶幸ATS并沒有參照競品依葫蘆畫瓢。縱使它有著運動型車都喜見樂聞的前置后驅，也有萬試萬靈的高功率渦輪增壓引擎，還有教科書般的50：50前后配重，甚至還帶來了并不多見的后軸LSD，但最后對于調校的把握依然是那么的凱迪拉克。好的食材再搭配獨到的調味，最后成了ATS這一道由山姆大叔所秘制的招牌私房菜。

四個問題帶您快速了解ATS：

問題一：ATS的性能真有官方宣傳那么厲害么？

性能這個詞過于寬泛了，我也很難準確回答這個問題。不過ATS的底盤調校是我印象最深刻之處，硬，真XXX的硬，幾乎每一位從ATS車廂下來的編輯同事都會如此感概。如此激進的設定，無非為了在彎道中更加干脆利落，ATS的身手敏捷得讓我們有點措手不及，車身左右往復側傾的動作基本就是跟方向盤同步一樣，爽快！

既然定位是高性能車，ATS就把運動做到極致，不要想什么兼顧運動與舒適了，就像一杯純正的黑咖啡一樣，不加糖，不加奶。

問題二：2.0T發動機有什么獨到之處嗎？

這是一臺大家都熟悉的2.0T直噴渦輪增壓引擎，在剛剛過去的2013年獲得了北美Ward‘s沃德十佳發動機榮耀。ATS的動力輸出特性跟大眾陣營的2.0T引擎頗為相似，更加強調爆發力，而不是線性。轉速到了一個點之后，并不高，也就兩千多轉，洶涌的推背力度就會不期而至。

問題三：那個觸控的中控臺好用么？

液晶屏幕其實還挺好用，CUE系統的菜單設置也非常科學，倒是空調面板那部分因為沒有實體鍵而偶爾需要多點幾下，而且手套箱里面最好常備一塊軟布來清潔指紋。值得一提的是HUD抬頭顯示系統超級好用，有了它之后我也基本不看儀表盤了。

問題四：ATS適合作為一臺日常代步車嗎？

如果你的活動范圍主要是市區的話，而且基本都是鋪裝良好的路面，那ATS其實也適合作為每天代步之用，能夠為你增加不少樂趣。但如果你需要頻繁跑高速的話，那就要自己掂量掂量一下了。因為開著ATS跑長途的話是對腰椎的一大考驗，而且高速公路以直線為主，沒有多少彎道，體驗不到ATS的精髓。

● 外觀：“鉆石切割”歷久常新

先不要以銷量論英雄，作為一個后來者，凱迪拉克在國內的品牌認知漸入佳境，離不開獨樹一幟的造型風格。換在幾年前或者大家都會問，嘿，這車真特別，是什么牌子來的？但在今天，當旁人看到ATS，第一反應會問這是凱迪拉克的什么車。

回到ATS身上，它應該稱得上是目前最“零脂肪”的一臺凱迪拉克，鋒利的線條隨處可見，就像一件修身外套一樣容不下半點贅肉。不妨再留意ATS的車身比例，前、后懸都很短，車尾甚至會讓你錯以為它是一臺Coupe。

翻看三圍數據，除了整體長度之外，ATS的車寬和車高都要明顯比直接對手寶馬328i小。特別是軸距，ATS是2775mm，沒有加長的寶馬328i是2810mm，難怪ATS的設計師Dave Masch，也是前寶馬3系的設計師，笑說ATS的假想敵是上上一代的寶馬E46 3系。

其他細節上，ATS展現出凱迪拉克作為一個豪華品牌所應有的格調。沒有用那些似是而非的翼子板進氣口來虛張聲勢，有的是低調的磨砂黑前中網，以及里面的主動式進氣格柵，當時速高于60km/h時會自動關閉，避免發動機艙內形成過多亂流而增加空氣阻力，按照官方數據這讓ATS的風阻系數降低了0.021。看，為了這丁點阻力，工程師都費盡心思了，以后還有借口拒絕去健身房么？

18英寸的鍍鉻多輻式輪轂配合低扁平比輪胎非常搶眼，當然，這也意味著ATS的路感會偏向直接。跟絕大部分大馬力后驅車一樣， 前后輪胎尺寸有所偏重，ATS采用了前225/40 R18、后255/35 R18的組合，型號是POTENZA RE050A，是普利司通旗下一款頂級街胎，就算日常濕地性能也非常不俗。

因為不少其他品牌的運動型車也選用RE050A作為原配輪胎，市面供貨充足，所以價格并不難接受。

● 內飾：車廂豪華有余，空間夠用

跟其他豪華品牌有點區別，第一次進到凱迪拉克的車廂總有一點手足無措，ATS也不例外，盡管我已經有過SRX和XTS的試駕經驗，但沒正式開動ATS之前還是要先把所有按鈕都看一遍，再放心掛進D檔，好吧，然后會發現找不到電子手剎的按鈕，再找，原來在方向盤左下方的隱秘處。當然，也可以直接踩油門，電子手剎會自動松開。

但只要上手之后，就會發現其實菜單邏輯設計還是很科學易用的，特別是儀表盤下方的小液晶屏幕，基本能做到在不干擾駕駛者的基礎上信息顯示盡可能豐富。這個小彩色液晶屏主要受方向盤上面的多功能鍵操控，為了視覺效果這些按鍵也一律鋼琴烤漆，真要花點時間才能熟練。

容不了急性子的還有中控臺的CUE系統，的確非常炫目，但觸控精度仍有提升空間，而且手套箱里面最好常備一塊軟布來清潔指紋。盡管如此，但我相信還是有不少年輕新貴愿意為這前衛的玩兒埋單，就像女士們喜歡高跟鞋一樣，誰都知道不舒服，但依然愛不釋手。關于CUE系統的介紹這里不詳細展開。

車廂的用料和造工也相當不俗，都說美國佬對豪華有“另一套”自己的標準，但我認為ATS完全符合國際慣例。真皮面料幾乎覆蓋到車廂里面除了頂棚之外的其他所有地方，然后在合適位置再點綴以合適大小的金屬飾件，例如換檔撥片和油門剎車踏板，誰說美國車就是粗枝大葉來的？哈哈，信不信我用BOSE音響轟走你。

咱們再聊點關于運動的，對，座椅。前排座椅的坐墊可以小幅度伸長，然后靠背兩側的腰托也可以電動調節，不同體型的駕駛者都可以找到合適的設定，對于同一個駕駛者而言，想要包裹力的時候可以調緊點，跑長途想要舒服的話就松一點，挺好的啊。

轉到后排，其實我個人覺得乘坐空間還可以接受，只不過橫向對比幾款競品的話，ATS并無優勢。不過我相信乘客們只要體驗過一次ATS的懸掛之后，在有其他車子作為備選的前提下一般都不會主動請纓，呵呵，所以大可不必在意。據說2014年后半年廠家會引進加長版本的ATS，需要大空間的買家可以耐心等待。

● 駕控：黑咖啡，不加糖，不加奶

硬，真XXX的硬，幾乎每一位從ATS車廂下來的編輯同事都會如此感概，我都懷疑Dave Masch所說的假想敵準確一點是E46 M3吧，哈哈，開個玩笑，假如您真入手了ATS的話，建議每天下班前盡量少喝水。不是可以把MRC主動電磁懸掛切換到舒適模式么？效果就相當于麻辣火鍋少放點蔥花而已，依然辣性不改。不過一般人我不會告訴他，這味道真麻辣得讓人流著眼淚直呼過癮。

一些肉眼看上去明明是沒有接縫、沒有坑洼的平整瀝青路，之前開其他車也沒覺得有什么問題，但ATS走在上面就會把各種大小起伏原原本本地反映給駕駛者。適當提高車速會有明顯幫助，至于沙井蓋什么的最好能躲就躲吧。有意思，既然定位是高性能車，ATS就把運動做到極致，不要想什么兼顧運動與舒適了，就像一杯純正的黑咖啡一樣，不加糖，不加奶。

也請您不要誤以為那就是愣頭愣腦的死硬，這樣ATS的底盤工程師們會吐血的。盡管路感豐富，但ATS的車身起伏從來都是干脆利落，說一就一，說二就二，MRC電磁懸掛正在以每秒一千次的速度分析調整避震阻尼。

為了形象表現ATS的懸掛有多硬，我們設計了一個不怎么嚴謹的小測試，讓ATS以不同速度通過左右交叉的減速帶。剛好手上有一臺以舒適見稱的雪鐵龍C5試駕車，所以我們把這兩臺原本沒有可比性的車子放在一起了。

剛開始想著用豆腐來試驗，分別以30km/h和60km/h通過左右交叉的減速帶，結果發現豆腐太堅韌了，沒有像預期那樣被顛碎。后來決定還是用最傳統的水杯吧，通過水灑出的量也可以直觀看到兩車的區別。需要特別提醒的是，這不是一個嚴格的科學實驗，只是一個趣味小測試。

很明顯最后ATS的水杯會灑出更多水。再看看通過減速帶的情形，因為ATS的懸掛行程短，減速帶的高度大，ATS的輪子有時候甚至被彈離地了，不過在駕駛席上可以感受到避震的反應很快，哪個輪子正在壓過減速帶都清晰可感。

另外我還留意到，盡管路感直接，但顛簸對于ATS方向盤的影響并不明顯，這應該是前懸掛結構以及前輪定位參數的共同功勞。因為我在另一些也是強調運動的美系車上面，為了讓轉向更直接，經常會因為前輪的顛簸而稍稍搶方向，這是一種非常擾人的現象。

如此激進的設定，無非為了在彎道中更加干脆利落。我們也進行了常規18米繞樁，ATS的身手敏捷得讓我們有點措手不及。車身側傾很小，而且繞過樁桶之后能夠快速回位，車身左右往復側傾的動作基本就是跟方向盤同步一樣，爽快！

從個人感受來說如果ATS的方向盤略微再加重一丁點就更好了，另外因為我們的場地塵土過多的關系，車尾更容易突破極限，沒有機會體驗到后橋機械式LSD限滑差速器的功用。從原理上來說LSD能夠在高速過彎時，減少動力從沒負載的內側車輪流走，更多用于賽道駕駛的場合。

● 測試：加速6.15秒，剎車37.39米

打開ATS的發動機蓋，一臺縱置直列四缸引擎正好處于兩個避震塔頂中間稍偏后的位置，為的是前后軸配重。這是一臺大家都熟悉的2.0T直噴渦輪增壓引擎，在剛剛過去的2013年獲得了北美Ward’s沃德十佳發動機榮耀。

這臺暴力機器的代號是LHU，在通用旗下不同車型上有各種不同的輸出版本，ATS所獲得的最高功率是203kW（276Ps）/5500rpm，最大扭矩是353Nm/1800-5500rpm，稍稍比寶馬328i高出一點。

作為日常代步車來說，ATS的動力輸出特性跟大眾陣營的2.0T引擎頗為相似，更加強調爆發力，轉速到了一個點之后，并不高，也就兩千多轉，洶涌的推背力度就會不期而至。而直接競品328i則更強調線性，這里面有引擎調校的因素，也有328i那8AT變速箱的功勞。所以假如論到感官刺激度來說，ATS會略微占優。

加速測試：

不過要想ATS做出好的加速成績并不容易，因為如果彈射轉速過高的話后輪只會過度打滑而浪費時間。經過我們多次摸索之后發現3000rpm是一個關鍵點，最后實測到的0-100km/h加速時間是6.15秒。我們之前北京同事實測到328i的加速時間是5.58秒，8AT變速箱再記一功。

制動測試：

為了提升制動表現，凱迪拉克直接給ATS請來了意大利的Brembo，100km/h-0制動測試對于它來說簡直小菜一碟，4活塞剎車鉗和高性能剎車皮的耐久性和抗高溫性才是要點所在。最后我們實測到的最優制動距離是37.39米，相當優秀。

噪音測試：

跟XTS一樣，ATS的BOSE音響系統帶有ANC（Active Noise Cancellation）主動降噪功能，另外包括車窗玻璃和車架空腔等位置，都花了一定功夫來改善隔音表現。從主觀感受來看，ATS正常巡航行駛的降噪表現非常不俗。呵呵，如此看來，凱迪拉克認為車主會更喜歡聽BOSE音響而不是排氣聲浪。

● 結語：

在正式試駕前好幾個星期就在留意其他媒體同行對ATS的評價，另外還有官方的一些營銷推廣動作，挺期待能夠親身坐上ATS駕駛席的，但同時也擔心，擔心得到的是一臺“凱迪拉克328i”。現在終于開上ATS，很慶幸，凱迪拉克還是凱迪拉克，他有他自己一套對于“運動”的見解。

ATS的懸掛很硬，硬得丈母娘都會直鄒眉頭，但它的車身動態可謂天賦異稟，靈活敏捷、干脆利落。ATS的后排空間僅僅屬于夠用，但2.0T動力一旦激活便勢如破竹。ATS中控臺和方向盤按鍵用起來挺費力的，但每次通電點火之后那炫目的效果都讓人心潮澎湃。它的個性非常突出，優點和缺點都同樣鮮明，就像一對高跟鞋一樣，都知道穿起來難受，但每一位女士都對它欲罷不能。