如果豐田的入主有給斯巴魯帶來什么正面影響的話，那大概就是這個曾經一根筋談技術的品牌也開始“開竅”了：關于原則上的堅持，基本已經提煉精簡得只剩水平對置和全時四驅；這意味著在除此以外的其他方面，市場需求幾乎就成了解決任何問題唯一的標準。而第六代力獅可以說就是斯巴魯這種全新產品開發思路的最好體現。

● 2016款力獅2.0DIT車型概覽

水平對置+全時四驅

水平對置引擎重心低而且運行中能自行消除一二階震動的特點，幾乎就等同于高性能的代名詞。而且隨著工藝水平的日益提升，水平對置引擎的日常維護保養花銷也與常見的直列及V型引擎大體相當了，也就是制造成本還會高那么點，所以購車時會對車價有點影響而已。

值得一提的是，第六代力獅上渦輪增壓車型已經從上代的2.5T改用全新的2.0T了。新引擎雖然排量縮減，但因為直噴等新技術的加入，所以輸出方面降幅并不大（峰值扭矩更是保持350Nm不降），油耗倒是有了很大的提升。

還有，上一代力獅你還能通過引擎蓋上的開孔告訴大家你是多掏了錢買增壓動力的主兒，可惜到這一代雖然中冷還放在機頂，但冷風卻改為從前格柵引過去了。嗯……

正因為全時四驅于斯巴魯之重要性，所以斯巴魯的每一款車從設計之初便能依次為基礎打造，全系一致地采用了縱置引擎布局，既保證了前后動力傳輸的的直接性，左右完全對稱的機械結構也能讓同軸間的動力分配更趨于理想。這遠非其他品牌同價位常見的，在前驅橫置平臺上增加四驅機構（還大多是適時四驅而非全時四驅）能比得上的。

出眾的安全性

首先，全時四驅本身就能為駕駛安全提供額外的保護，特別是在極端天氣（狂風暴雨）或者是極端氣候地區（北方嚴寒的冬天），路面附著力越低，四驅的作用就越大。再加上斯巴魯獨門的VDC（車輛動態控制系統）及ATV（主動式扭矩引導系統）兩項電子輔助系統，源于ESC而高于ESC，與全時四驅有機結合，從根本上就扼殺了大部分事故的發生。

即便不幸還是避免不了碰撞，高強度環形車架也能保證車內人員可獲得最大限度的生存空間——要知道這車架的堅固程度，甚至讓美國很多地方性消防隊還需特別開設課程來培訓消防員怎么打開發生事故的斯巴的車門呢。

最后，齊全得幾乎一個不落的氣囊構成了最后一道防線，而且這些氣囊可都是全系標配，“車主生命安全不因為所購車型價格而被分出高低貴賤”的感覺還是很暖心的。更重要的是，齊全的氣囊結合上面所講到的高強度車架，包括力獅在內的斯巴魯全系車型，在權威性比各種NCAP更強的IIHS碰撞測試中，綜合成績往往都是與謳歌長期霸占前二且輪流坐莊榜首的，“日系車不安全”的說法再次被印證純屬無稽之談，這點從斯巴魯在美國一年比一年好的業績中也能看出。

非主流的定位，主流的競爭力

因為動力總成的成本較高，而且全車進口涉及到關稅因素，所以力獅從價格層面上就注定了是市場上的非主流。一方面，斯巴魯的品牌頂多就算平民品牌中的中高端，然而車價卻到了直逼豪華品牌的高位了。也還好有動力總成和全車進口這兩個因素的存在吧，這一點溢價也還是能被接受的，關鍵就看性價比了。

只是這么一來，夾在平民品牌和豪華品牌之間的定位就讓人們很難找到它的競品了（換句話說，就是還在猶豫其他價位相近的車型的準買家，會把力獅考慮進來作為選擇之一的幾率也更低）。事實上，在寫這一段的時候，排除掉同門的WRX和小眾得幾乎沒人考慮的鈴木凱澤西之后，能想到的與力獅2.0DIT頂配車型價格相近的帶四驅的三廂轎車，也就只剩奔馳CLA220 4MATIC和奧迪A4L 45TFSI quattro個性運動版了。

不用說也知道，這兩款競品價格更高而且從性能方面與力獅2.0DIT是存在差距的，也就配置上有一點優勢。而即便把四驅這一項剔除掉，要性能和配置都對標的話，像BBA這樣的主流豪華品牌B級車里頭，沒有40萬怕也是買不下單的。

當然，你可以把對比拉到主流平民品牌當中，但可千萬別忘了，頂配的力獅2.0DIT全驅極致版，配置方面其實和入門的2.5L全驅風尚版差距真不算很大，然而它的售價卻拉低到了21.98萬去了。這種情況下，配置不輸對手多少，一個全車進口一個四輪驅動，要說一擊K.O.對手的話，還真不是沒這個可能（當然準買家也得在意這些方面才行）。

● 試駕體驗

正如上文所提到的那樣，全新的2.0T水平對置四缸雖然排量較上代的2.5T有所縮減，但靠著直噴等新技術的引入，性能還是基本保持在了大體相當的水準。新2.0T引擎的輸出為177kW/240PS @ 5600rpm，350Nm @ 2400-3600rpm。就數字上來看與目前盛行的同排量直列四缸增壓引擎的高功率版本大體相當，筆者也以表格列舉出了力獅的這臺2.0T與其他較具代表性的2.0T的參數對比，以作參考。

如果說我對這臺引擎還有什么意見的話，大概就是既然有著水平對置的良好體質，斯巴魯卻還是把最大功率輸出轉速標定在區區5600rpm上這點吧。當然，往更高的轉速上壓榨當然是可以輕松獲取更大馬力的，但一來要考慮成本，二來要考慮油耗，最后還得給WRX乃至STI留空間，說實話5600rpm也足夠使用了，力獅畢竟還只是一款家用車。

非常值得一贊的是斯巴魯的這臺CVT變速箱：在我接觸過的大部分CVT變速箱里面，“無欲無求”可以說是它們之中95%的最佳形容。但這是可以理解的，畢竟CVT作為一種與傳統AT、DCT雙離合并列的，廣泛意義上的“自動擋”選擇，更追求的是經濟性——從制造成本（較低）到工作特色（寬變速比高傳動效率），這就意味著它天生就很難和“激情”等詞匯拉上什么關系。

奇怪的是，情況到斯巴魯這里，就有了不同：CVT常見的柔弱和不可預估性（因為車速增減與轉速的關系被打亂）表現得微乎其微，帶來的更多是類似于AT那樣的撕扯感，加速中轉速表指針甚至不再與其他CVT車型那樣紋絲不動了，轉速的波動告訴我引擎最真實的工作狀態。

當然，我深信2.0T引擎那強橫的輸出肯定也是這種感覺的主因之一，但也只能是之一。特別是當我撥動方向盤后方的換“擋”撥片時，全靠TCU模擬出來的這6個擋位竟然如此真實，而且“擋”與“擋”之間的切換也如此迅速而硬朗，讓我一時之間也產生了明知結果卻依然禁不住的疑惑。能在一臺CVT變速箱上保持著駕駛者如此程度的參與感，并不是隨隨便便的調校就能達成的。

2.0T車型還有專屬的SI-DRIVE只能駕駛模式可調功能，提供I（智能）、S（運動）和S#（超級運動）三種模式可選，不同模式下油門反應和變速箱升降擋（CVT的話準確來說應該是升降速比）都會有所不同。

至于那套被上升到精神層面的四驅系統，默認情況下它會按照大概前后41:59的比例分配扭矩，而緊急狀況下前軸最多可以獲得70%的扭矩，后軸則是80%，中央差速器還帶鎖止功能，說實話已經比大多數城市SUV強悍了，可惜的是在鋪裝良好的城市道路上很難發揮什么作用。于是，斯巴魯也“識趣”地把力獅的離地間隙調高到了轎車當中少見的150mm，意思么？你懂的……

懸掛升高后不但通過性有提升，隨之增加的懸掛行程也會讓行駛中車身受路面顛簸的影響更小，高速行駛時甚至頗有SUV的感覺。而在彎道中，因為同樣的原因，車身的側傾也會相對較大，還好壓縮到中段以后無論彈簧還是減震器的硬度都會有明顯的提升，所以支撐力方面還是夠用的。

雖然前軸還是爛大街的麥弗遜結構，但水平對置引擎的低重心對車頭動態的提升還是很明顯的，從扭動方向盤到行駛軌跡發生改變，會少那么一點重心轉移所需要的時間。配合那力度恰到好處的方向盤，這種車隨手而動的體驗還是與我記憶中斯巴魯的樣子很接近的。

高強度車身除了能提升安全性，駕駛方面底盤的厚實度與整體感也因此而進步明顯。也因為這樣，力獅的NVH控制有了很大的提高，行駛中車廂內靜謐性基本達到美系同級車型的水準，長距離駕駛的話會大大減低車內乘員的疲勞程度。

● 性能測試

0-100km/h加速測試

力獅的SI-DRIVE系統提供I、S、S#三種模式，我們選擇最強的S#（超級運動）模式，同時關閉ESP，讓它擺脫電子系統的束縛，憋油門最大可以把轉速拉到2500轉左右。起步時輪胎并沒有出現打滑，起步很平穩，不過前懸有較明顯的拉伸。

起步后輪胎沒有打滑而動力也得到充分釋放，初段加速度g值基本維持在0.6g左右，維持時間接近3秒，換來的是爽快而不間斷的加速感受，不過后段的加速相對趨于平淡，最終百公里加速成績為6.81秒。搭配CVT變速箱有這個加速表現出乎我意料，這個成績即便放在同級也有足夠的底氣。

100-0km/h制動測試

全力制動過程中，制動系統工作相當積極，整體上制動力比較平穩，車身姿態控制也不錯，沒有夸張的點頭現象，懸掛的支撐還是比較到位的，最終測得百公里制動距離為39.81米。

力獅 2.0DIT 全驅極致版

整體評價：有這么一種說法：夢想就跟內褲一樣，每個人都必須有，但不必逢人展示，自己知道并堅持下去就行。某程度上，這幾年的斯巴魯還真是完全照著這句話來弄新產品了——直到你駕駛它之前，你眼中的第六代力獅也不過是一臺人畜無害的中級轎車而已。我知道很多人會惋惜于那獨樹一幟的斯巴魯已成往事，但其實強迫他人內褲外穿，也是一種病吧？

優點

1、 水平對置 全時四驅動力總性能出眾

2、 CVT變速箱質感優于市面上幾乎所有同類產品

3、 車型實用性表現出色

4、 安全性出眾

缺點
1、 外觀內飾過于刻板低調欠缺靈氣

2、 整車做工依然略顯粗糙