對于面向未來幾年L3級自動駕駛的量產，新造車勢力和中國零部件巨頭的合作會成為一道風景。

今天，小鵬汽車宣布與德賽西威簽署戰略合作協議，共同研發L3級別自動駕駛系統。小鵬汽車成為國內首家預定德賽西威最新款自動駕駛域控制器的主機廠。

在此基礎上，集成自主研發的中國式自動駕駛軟件系統，小鵬汽車將在2020年實現L3級自動駕駛量產落地。

按照計劃，雙方合作的L3自動駕駛系統將提供低速代客泊車、中速塞車輔助巡航（Traffic Jam Pilot）、以及高速代駕三大針對國內駕駛環境痛點的智能化功能。

打破傳統的軟硬件一體（博世、大陸、采埃孚等等）供應格局，新造車勢力和中國Tier1供應商正在打破這個局面。同時，汽車主處理器芯片的加入，也在打破傳統汽車電子架構嚴重依賴于ECU的狀況。

小鵬汽車主管自動駕駛副總裁谷俊麗此前透露，2018年小鵬汽車量產的第一款SUV將會搭載自動泊車等輔助駕駛功能，早期的技術會是自研加供應商體系結合（這其中）；而到了2019年，小鵬的第二款量產車型Sedan上市時，他們希望搭載一套自主研發的能在限定場景內實現L3級別自動駕駛的系統。

谷俊麗表示，現有車型由于以集成軟硬件為主（算法與芯片一體），比如采用博世/Mobileye的現有模塊。但在這個方案中，很快會發現算法不能進行快速迭代，算法不能改。

小鵬汽車希望把芯片跟算法剝離開，芯片是一個高性能芯片，可編程的芯片。我們在這個芯片上進行算法研發，跟場景結合，跟數據結合的一個打通演進。

而在自動駕駛等級選擇上，德賽西威也有著自己的判斷。

面對未來汽車智能化、網聯化的發展趨勢，德賽西威技術研究院院長黃力認為汽車的智能化將以自動駕駛來體現，智能網聯則是通過汽車電子化程度體現。在自動駕駛方面，到2020甚至2025年之前，更可能實現的將會是以L3級別以下的自動駕駛為主，之后才可能會是L4及以上級別的自動駕駛。

新興的造車企業計劃要在2020年完成L3級別的自動駕駛，然后循序漸進，隨著不斷地優化實現落地的量產。但黃力也表示，要實現L3的落地，困難不少。

因為一個L3級別的量產車型的落地，首先需要證明自己擁有相應的能力。而證明自己擁有L3的能力，首先需要大量數據的驗證測試。

在沒有對應的一定數量的測試車型出現，收集數據前，談量產是不現實的。但一定數量的測試車型出現，需要依賴政策、技術成熟度，以及道路復雜環境的適應，整個過程不是單方面可以促成的。德賽西威自己的測試車，有單獨改裝，也跟有合作關系的主機廠共同研發，共同推進自動駕駛技術的發展。

而從L2級到L3級的演進，也是從傳統的ADAS功能向場景化自動駕駛的進化。此外，更多傳感器的融合，則更加突出域控制器的作用。

一直以來，多傳感器融合是自動駕駛落地的必備條件之一，目前的L1和不變道L2自動駕駛是單個攝像頭和雷達之間的融合，是目標層的融合；而可變道L2和L3級自動駕駛需要數據層的融合；到L4/L5階段，還需要傳感器數據和高精度地圖數據的融合。

多傳感融合的背后，還有考慮到安全冗余。

為了保證小鵬汽車的自動駕駛在演進高級智能的時候，永遠滿足它的安全性，小鵬汽車還進行了在系統層面多維的思考。比如在傳感器層面，通過多種傳感器，多維傳感器互相補充，形成足夠的冗余處理能力。

而域控制器因為有強大的硬件計算能力與豐富的軟件接口支持，使得更多核心功能模塊集中于域控制器內，系統功能集成度大大提高，這樣對于功能的感知與執行的硬件要求降低。

加之數據交互的接口標準化/網絡化，會讓這些零部件變成標準零件，從而降低這部分零部件開發/制造成本。簡而言之，外圍零件只關注本身基本功能，而中央（域）控制器關注系統級功能實現。

在傳統的ADAS功能時代，原有的一個功能對應一個ECU的分布式計算架構已經無法適應需求——比如攝像頭、毫米波雷達、激光雷達乃至GPS和輪速傳感器的數據都要在一個計算中心內進行處理以保證輸出結果的對整車自動駕駛最優。

這意味著需要有大量的運算，這時就需要有一個域控制器。同時，從ADAS級開始，傳統的分布式車載電子控制單元的使用正在讓位于集成的域控制器。

從傳統的測試預研，到真正量產，主機廠必須做到可以針對環境識別或駕駛功能進行模塊化（包括不同的傳感器硬件數量和類型）選擇和部署，擴展軟件還可以根據每臺車不同的基礎設施和計算功能進行優化調配。

同時，在整體解決方案商，為確保車輛即使在主自動化路徑出現功能故障的情況下仍然能夠安全停車，中央控制單元和安全域控制器可以持續地監控彼此的可用性和功能運作狀況。如果其中一條路徑無法再用于控制車輛或執行安全最小風險操作，另一條路徑會在緊急情況下啟動安全停車功能。

在此之前，除了已經量產的配置L3級自動駕駛的奧迪A8L，今年初Autoliv與自動駕駛公司Zenuity宣布共同為吉利汽車研發和生產第一代L3級自動駕駛系統；奇瑞汽車同樣在年初宣布采用采埃孚ProAI自動駕駛系統，以及英偉達DRIVE Xavier，研發量產L3級別自動駕駛。

上述公開信息的L3級自動駕駛量產研發無一例外都是采用了國外供應商的自動駕駛系統及域控制器。在2020年之前，自動駕駛主處理芯片仍然無法真正國產化落地之前，域控制器將成為國產Tier1供應商的決戰主戰場。

自動駕駛域控制器注重的是靈活可用，滿足B端客戶需求，因此在具體的實現方案上，會有多種選擇。域控制器在業內已經形成共識，無論主機廠還是Tier1，都在發力。在下一代的車型中，或多或少都會加入一部分域控制器的概念。

此前，另一家新造車勢力車和家投資了一家自動駕駛初創公司知行汽車，其主要是從自動駕駛中央控制器切入，開發自動駕駛汽車的大腦，已經完成了L2級自動駕駛系統，目前已經處于可量產階段。

該公司創始人宋陽表示，他們目前在做的是部分自動駕駛，比如說自適應巡航、自動剎車等。目前公司自動駕駛中央控制器已經與一些大客戶建立長期合作關系。

而另一家新造車勢力奇點汽車，則是同樣在今年首先提出了“軟硬一體”的智能系統開發理念，同時做了兩大創新，首先是將整車結構劃分為5個控制域，分別是車身域、智能信息域、底盤域、智能駕駛域和動力域；其次，奇點以CAN+以太網的雙主干網架構作為新型車載總線的解決方案。

奇點汽車從中央控制器硬件、到軟件、算法自研的目的就是為了規避傳統設計所帶來的“分離”，將“軟”、“硬”掌握在自己手中，為迭代升級提前布局。

目前，奇點汽車已經完成了全自主研發的全新一代、國內首款車載以太網數字化架構智能駕駛艙和基于ISO26262規范的智能駕駛系統。這套系統不僅在奇點汽車首款量產車iS6上使用，還將可以作為一級供應商對其它主機廠開放合作。