前陣子和老板在交流PHEV的充電機的功率問題,實際上隨著插電式電動汽車從2010年開始演進,現在主流的PHEV的車載充電機也是基本從3.3KW躍遷到7.2kW的規格,然后開始標配充電樁,而在隨車充電10A的充電線纜上面越來越少花心思,不遠的將來,這個部件可能就不需要了。
美國市場上面,最為典型的Volt PHEV也會迎來換裝
Updates to the 2019 Chevrolet Volt will help experienced electric-car drivers maximize their electric driving and minimize the times the gas engine needs to run. The biggest improvement is a new 7.2-kw on-board charger that can effectively cut charge times in half.
這個事情,還是存在一些內部隱含的機理的,我個人以為直接的推動因素,是在通勤單位中,從家里出來之后的工作地充電,日益成為我們生活中的一部分。隨著居住地的瓶頸很明顯的暴露出來,在住的地方一戶戶的解決問題,不如以工作地為單位去實施充電樁然后提供周轉利用率,還可以為員工提供折扣的充電費用,這個事情對于普通通勤購車者還是有很大的直接感知,上班基本不大花錢了
這個是在美國的案子
類似這種充電樁,之前很大一部分是L1和L2串聯,然后提供208V的供電,很大一部分PHEV都是以3.3kW充電的話,電流需求為16A,給10-12kwh車充電大約需要5個小時
如下述典型的案子,基于之前16A的充電速度,早上停車過去到下午大約14:00的時候,整個負荷就停了,基本停車位的周轉率只有1次,也就是樁和停車位輻射比例1:1,照當下的情況新能源停車位基本很快就滿了。
在把車載充電機切換到32A之后,這個事情就節約一般時間,有效的提速到1-2個小時,周轉次數得以有效提升,使得PHEV的外部交流充電有了更大的意義。
我個人以為,充電的發展,是隨著純電動汽車的節奏帶起來的。之前消費者可以忍受PHEV的3.3KW甚至可以在加飛線充電,但是當PHEV進一步往純電動優化的時候,追逐的就是純電的特性,核心就是充電的體驗。
這個Tesla的事故車里面,有個明顯的拆解的單元,專門有一個充電控制模塊。我個人覺得,把充電接口總成
下圖的充電控制模塊有待拆解
充電控制板
充電控制和電池管理的剝離,使得兩塊內容有了很好的定義:
充電交互:設計一套基于車身和充電接口的執行器控制,有效的與外部接口通信兼容,并用來與儀表顯示統籌,這里更多的面向于使用者的考慮
電池管理:看到實物,這個板子真的不小,上面的實際功能電路的定義和設計需要進一步分析,不過應該來說是在電池系統內完整的功能統籌,包括把有關電池充電機和電池的充電需求管理
充電機的演化是控制部分越來越弱化,原有部分一部分拉到了外部做獨立的人機交互,一部分交給電池管理系統
小結:交流充電對于PHEV未來追求的也是像EV的快充一樣,如果整個功率電子的功率密度和單位kw的成本大幅下降,能裝進去的時候,追求1個小時之內的充電就是用戶所需要的。到時候整個充電網絡去協調控制電流,根據負荷調節PWM的電流的設計意圖才有可能實現價值。
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原文標題:3.3kW車載充電機將退出歷史舞臺
文章出處:【微信號:QCDZSJ,微信公眾號:汽車電子設計】歡迎添加關注!文章轉載請注明出處。
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