在過去的幾年時間里，在自動駕駛領域更多的技術研發(fā)人員討論的是攝像頭、超聲波/毫米波雷達、激光雷達等傳感器，以及圍繞如何選擇和配置這些傳感器的爭論。

關于紅外夜視傳感器，卻極少被提及。但在Uber的自動駕駛車輛在亞利桑那州發(fā)生備受關注的致命事故之后，似乎業(yè)界開始重新審視這個問題。

包括FLIR Systems、AdaSky以及中國企業(yè)軒轅智駕（高德紅外旗下）等研發(fā)制造車載紅外夜視儀的廠家，開始再次成為行業(yè)的焦點，盡管在過去的數(shù)年時間，紅外夜視儀已經(jīng)在量產(chǎn)車（寶馬、保時捷等豪華車）上進行少批量的配置。

以Waymo為代表的自動駕駛領軍企業(yè)，此前一直在激光雷達上下足功夫，甚至是開始自主研發(fā)激光雷達。

去年1月8日，Waymo CEO Krafcik宣布，其自動駕駛系統(tǒng)中的關鍵組件——激光雷達的成本相對于項目開始之時，已經(jīng)下降了百分之九十，從超過7萬美元直落至7500美元。

但顯然不能給全行業(yè)帶來受益，除非Waymo宣布對外出售自己研發(fā)的激光雷達。同時，在過去兩年中，價格已經(jīng)大幅下降的激光雷達，對于大多數(shù)市場應用來說仍然是昂貴的。例如，Velodyne的HDL-64E激光激光系統(tǒng)的造價仍需約8萬美元。

盡管，Velodyne 在今年初宣布：旗下16線激光雷達產(chǎn)品 VLP-16 Puck在全球范圍內(nèi)的價格下降一半，從此前大約7999美元的售價降至3999美元。但這距離300美元的前裝量產(chǎn)價格“甜蜜點”還有很大的距離。

再加上目前一臺車仍需要配置多臺激光雷達，整體成本仍居高不下。

當然，去年開始更多的固態(tài)激光雷達初創(chuàng)公司對外宣稱開發(fā)出了更便宜的激光雷達技術，體積更小，幾年內(nèi)價格可能下降至不到100美元。但這仍然是個未知數(shù)。

更多的業(yè)內(nèi)人士表示，按照目前的激光雷達產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展進程，短期內(nèi)更低的價格必然意味著性能的權衡，比如更低的分辨率、更短的測距范圍。

此外，激光雷達并非像毫米波雷達那樣適應全天候場景，霧、雨和雪等天氣會嚴重影響精度，更何況到目前為止全球還沒有一個針對激光雷達的一致性標準。

對于紅外夜視儀廠商來說，他們也有足夠的證據(jù)來說明現(xiàn)有傳感器組合的缺陷。

以特斯拉的Autopilot為例，感知系統(tǒng)采用的是攝像頭與毫米波雷達的協(xié)同工作方式，來確定前方障礙物（比如，塑料袋和小狗的區(qū)別）。

但是，在低照度下，攝像頭不能正常工作，這是系統(tǒng)的致命弱點。而目前的毫米波雷達技術還未能夠做到對障礙物的識別功能，他們只能提供障礙物的距離和速度。

值得注意的是，在過去的交通事故統(tǒng)計案例中，事故死亡人數(shù)在日落之后上升最快。事實上，絕大多數(shù)（四分之三）的行人死亡也發(fā)生在夜間。

已經(jīng)得到確認的是，基于紅外夜視系統(tǒng)利用紅外光波檢測物體自然發(fā)射的熱量差異，可以檢測到可見光攝像頭、雷達和激光雷達不能識別的物體。至關重要的是，它們在微光和惡劣天氣的情況下表現(xiàn)依舊良好。

目前，在整車量產(chǎn)配置上，寶馬是較早導入夜視系統(tǒng)的廠商之一。自2006年3月起，中國市場銷售的BMW 760Li和BMW 760Li個性化版本車型開始裝備全新的BMW夜視系統(tǒng)。

BMW夜視系統(tǒng)的攝像頭具有比其他系統(tǒng)更廣的探測角度，以及更長的探測距離(探測距離達300米左右)。在車速低于80公里/小時的情況下，熱成像攝像頭擁有的36°的水平廣角能夠涵蓋很廣的探測范圍。

在中等車速下，顯示屏上的影像區(qū)域能夠覆蓋車輛前方24°范圍的景象，并且影像區(qū)域還可以隨著道路轉(zhuǎn)彎而進行幅度達到6°的左右轉(zhuǎn)動。在較高車速下，駕駛者可以啟動數(shù)字變焦功能，進而使較遠距離的物體的影像放大1.5倍。

而在2012年推出的奧迪A7也同樣開始配置了遠紅外成像攝像頭，帶有行人識別功能的夜視輔助系統(tǒng)能夠捕捉前方24度內(nèi)300米內(nèi)的熱源，當熱源出現(xiàn)在捕捉范圍內(nèi)，經(jīng)過電腦處理的圖像會在儀表盤中以黑白對比色進行顯示。

去年，上市公司高德紅外旗下子公司軒轅智駕，發(fā)布的“基于高德紅外自主探測器”的新一代熱成像避障系統(tǒng)IR313，具備突破夜障、強眩光、穿透霧霾沙塵、行人識別及報警、前車碰撞報警和預告等多項功能。

軒轅智駕紅外避障系統(tǒng)采用紅外熱成像技術，能夠捕捉前方28°*21°視角、400米外熱源。該款產(chǎn)品能探測超過400m的夜視距離，而市面上大多車載夜視系統(tǒng)探測距離在200m左右。同時，系統(tǒng)會自動匹配不同車速進行功能調(diào)整。

同時，系統(tǒng)完全依照車規(guī)標準設計，通過了相關機構的認證，夜視攝像頭內(nèi)部集成智能圖像識別功能，無須外接圖像處理盒子，便于安裝。該系統(tǒng)集成了行人識別算法功能，經(jīng)過了長期、系統(tǒng)、嚴格的路試驗證。

除了夜視系統(tǒng)本身的成本下降，如何和目前的ADAS及自動駕駛系統(tǒng)的多傳感器進行深度融合，并在基于夜視基礎上的深度學習，也是加快規(guī)模化市場導入的機會。

就在近日，全球車載夜視熱成像系統(tǒng)供應商FLIR發(fā)布用于碰撞避免系統(tǒng)的熱圖像免費數(shù)據(jù)集，這也是全球首個。

用這個數(shù)據(jù)集訓練的系統(tǒng)可以檢測到距離250米遠的物體，或者是汽車前大燈照射距離的4倍。該數(shù)據(jù)集包含白天和夜間的鏡頭在霧，煙，霾，太陽眩光，和其他負責環(huán)境下的照明條件，對象包括行人、動物、自行車和其他車輛。

在過去數(shù)年時間，超過50萬個以上的紅外夜視傳感器配置到了通用汽車、寶馬、奧迪、梅賽德斯、奔馳和大眾汽車的駕駛員預警系統(tǒng)。同時，還提供了一個軟件開發(fā)工具包，來構建和訓練神經(jīng)網(wǎng)絡在防撞系統(tǒng)中使用。