2017年中國主要企業鋰電池產能約124GWh，產量超過50GWh，出貨量44.5GWh，產能利用率不到40%，國內動力電池已出現產能結構性過剩趨勢。另一方面，三星、LG等外企在國內頻頻露臉，對國內市場虎視眈眈。

隨著新能源汽車的發展，我國動力電池產業在近十年，無論是在技術上，還是在全球市場的競爭中，都取得了重要突破。但是，時至今日，前有寧德時代、比亞迪雙寡頭競爭的不健康勢態，后有國內外技術差異導致的進口依賴與成本壓力，我國動力電池產業亟待一些革新。

按照現有發展趨勢看來，國內動力鋰電池市場即將經歷兩次洗牌：

第一次是當下正在經歷的，我們稱之為產能結構性過剩，主要表現為：高端產能不足，低端產能過剩，由此導致了動力鋰電池市場份額與技術指標兩級分化，最終低端產能將被淘汰。

第二次，則是開放國際動力電池品牌進入中國市場的通路，日韓系動力電池進入國產新能源汽車產業供應鏈中，由此帶來的高新技術與市場環境的沖擊，再次篩選出優勝企業。

利潤空間縮水

2017年以前，比亞迪一家獨大，在動力電池市場叱咤風云。不曾想寧德時代呼嘯來襲，一夜之間逆襲，摘下王冠。在電池出貨量上，今年4月份，比亞迪重回裝機量首席王座。但在今年5月，寧德時代又重回榜首，億緯鋰能趕超比亞迪排名第二，比亞迪則由第一位退居第三。

且不論他們怎么爭斗，畢竟市場份額都在他們手里。

2017數據顯示，全年動力電池總裝機量約36.24GWh，其中寧德時代獨占鰲頭，分得三成市場份額，超過了排名靠后的八家企業的裝機總量。排名前三的企業分別為寧德時代、比亞迪和沃特瑪。

寡頭企業瓜分市場，訂單分布嚴重不均；技術差距過大，盈利能力梯度過高。現實的市場現狀，加重著兩級分化的勢態，不斷拉開動力電池市場的“貧富差距”。

2016年中國汽車工程學會發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，提出2020年能量型鋰離子電池單體比能量達到350wh/kg，系統比能量爭取達到260wh/kg，雖并未有具體的強制要求，但已然成為國內動力電池發展的中長期目標。

目前，寧德時代與比亞迪目前三元鋰電池的能量密度均已達220wh/kg，2020年有望達到300wh/kg。此外，寧德時代日前宣布，將在2018年下半年推出15分鐘快充電池。而靠后的企業相關技術，包括能量密度、快充性能、PAKC輕量化等，都需要進一步提升。

此外，三元材料價格較2017年初大幅上漲4~6萬/噸，行業整體維持在20%~25%；另外，6月12日新政后補貼退坡，后補貼時代來臨，車企向上游轉移成本壓力，動力電池系統價格持續下跌，當前動力電動系統價格1.2~1.4元/wh，較2017年初降幅近30%。

原料價格上漲，出貨價格下降，政策補貼退坡，研發壓力巨大，一波又一波的問題，不斷蠶食著企業的盈利空間。

寧德時代現在的市值已經超過1600億，然而，光鮮的數據下，卻是苦澀的盈利賬本：2015年、2016年、2017年綜合毛利率分別為38.64%、43.7%、36.29%。

無獨有偶，國軒高科2017年公司歸母凈利潤為 8.38 億元，同比減少 18.71%；歸母凈利潤為 1.61 億元，同比減少 20.33%。

很明顯，沃特瑪已經在這些壓力下顯得東倒西歪了，在聽到沃特瑪員工被放假半年的消息后，若黃世霖和李縝二人隔著一條馬路遇見，想必是相對無言，唯默默垂淚吧。

日韓電池虎視眈眈

事實上，我國動力電池相關企業數量已從2016年的150家下降至2017年的不到100家。尤其是磷酸鐵鋰電池領域，2017年的生產企業數量比2016年減少了一半。

就在比亞迪和寧德時代之間競爭進行得不可開交的時候，日韓電池企業已經對中國市場虎視眈眈。

無奈三星、LG等國際動力電池廠家長期拿不到進入中國市場的門票，一位來自韓國電池企業的內部人士直接發出了質疑的聲音。“對于這個結果我們不想評論，雖然每個企業被拒絕都有各自的理由，但這個結果出來大家心里都是明白的。”

盡管搭載韓系電池無法獲得補貼，但在工信部今年4月中旬發布的第307批新能源車型目錄中，已經出現了韓系電池的身影。同時有消息稱，LG化學還在嘗試與吉利汽車建立深度合作關系，未來LG電池有望進入吉利新能源汽車的供應鏈體系。與此同時，SKI也宣布將投入864億韓元重啟2016年在華合資項目，用于生產電池材料。

更為重要的是，在中汽協、中國汽車動力電池產業創新聯盟于5月22日聯合公示的汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單中，三星環新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓國企業首次入選。

日韓電池，因為成本更低，穩定性更可靠，得到眾多車企的青睞。“中國確實有做得好的企業，但是成本下不去。”一家中國合資車企高層如是說。

工業和信息化部部長苗圩在今年的百人會上明確指出：2020年后新能源汽車補貼將全面退坡。屆時，包括動力電池在內的新能源汽車整條產業鏈將完全曝露在資本市場進行洗禮，而外資動力電池企業的動作頻頻，無疑是在為2020年后的市場做準備，自主品牌、合資與外資企業將在同一平臺競爭，技術實力和營銷手段將起主導作用。

正如北汽新能源公司副總經理原成寅所說，“這種前提下所有企業能干的，就是提升產品品質，沒有其他什么好法子”，“企業也不能還指著國家再幫你封鎖五年，因為國家其實從2010年到2017年已經幫你扛了七年，解決了很多國內新能源汽車及動力電池企業在起步階段面臨的問題。”

政策溫床不是企業生存的地方，冷酷的市場才能真正促進企業成長。

本土企業破局

自己人要競爭，還要和外國人競爭，想來國內這些做動力電池的企業家真是心力交瘁！但千萬不要忽略了一家企業對于生存的渴求，以及這份渴求所帶來的力量。

擴大產能覆蓋市場、拓展上下游產業鏈，是當下緩解壓力最有效也最及時的手段，“動力電池價格在下滑，寧德時代要不斷擴大規模才能確保利潤。”羅蘭貝格汽車行業合伙人舒暢稱。

寧德時代的 IPO 募投項目中“寧德時代湖西鋰離子動力電池生產基地項目”達產后將建成 24 條線，新增產能 24Gwh；同時還計劃在歐洲籌建年產能150Gwh的電池工廠，正考慮在德國、波蘭或匈牙利選址建廠。

此外，寧德時代投資拜騰、維美德汽車的舉動也證實了這一點。業內判斷，寧德時代對下游企業的投資有如下幾點考慮，首先可獲得更加豐富的三電以及汽車電子等零配件的相關數據，以便及時調整自身產品以滿足市場需求；其次突破了與車企傳統的供需關系，產品交付周期有望縮短；最后是與維美德的合作有利于寧德時代開拓歐美市場。上述三點都有利于寧的時代在后續經營中，降低生產成本，開拓新市場，進而環節運作壓力。

于此同時，比亞迪也沒閑著。今年三月正式宣布即將分拆電池業務，并在2-3年后獨立上市，加入到市場競爭之中。

致力于打造“鋰礦資源—鋰電原材料—動力電池—新能源整車—電池回收”產業閉環的比亞迪在2017年宣布出資2.45億，在青海成立新公司開發鹽湖鋰資源。今年6月，南川工業園區建設的一期6Gwh動力電池生產項目正式投產。此外，比亞迪即在西寧經濟開發區、海東投資建設共22Gwh動力電池生產項目。

相比而言，國內動力電池企業無論從資金還是市場影響力來講，都難以效仿類似舉措來開拓現下的緊張局面，后期生存空間將進一步被壓縮。

行業洗牌效應已經初步顯現，倒下的人給了站著的人一個警告：留給動力電池企業的時間不多了。