美團向港交所提交招股書，其關于網約車業務的一些關鍵數據就此為外界所知，招股書提到，其2017年其在南京試點推出的網約車業務僅司機成本就已達到2.93億元，今年3月其進入上海推出網約車服務，不過之后其在其他城市推出網約車服務一再受阻，未能在新的城市展開網約車業務。

去年底美團就發布了發展網約車業務的計劃，計劃進入北京、上海、成都、杭州、溫州、福州和廈門等七個城市，然而如今其網約車業務進展緩慢，體現出它發展該項業務面臨困難，由此可以發現，網約車行業的壁壘并非想象中的那么低。

網約車出行行業的壁壘

網約車市場在滴滴等領頭羊的培育下，行業壁壘像一座冰山，大家看到了浮在水面的部分，但真正來做的時候才發現，水下的部分更加深不可測，這是導致美團打車業務發展緩慢的原因，相比起美團外賣業務，網約車業務有很大的不同。

網約車市場需要合規經營。當前國內網約車市場的管理日漸規范，全國各地的網約車企業都需要拿到網約車經營許可證，當前占據市場優勢的網約車企業基本上在全國各地拿到了網約車經營許可證，而難以拿到網約車經營許可證正成為美團發展網約車業務的主要障礙。

出行的規模效應比外賣更高。出行的規模效應在全城甚至是全國，乘客是在全城甚至跨城流動，比如一個出行網絡是另外一個出行網絡的1/5倍規模，那么司機接乘客必然花費更多的時間和油耗，乘客必然等更多的時間。當前國內的旅游市場日漸興盛，旅游成為國民的消遣方式，擁有更大規模的網約車企業可以在全國市場為用戶提供服務，這顯然有利于在網約車市場占優勢市場份額的企業。

網約車市場高度強調時效性。乘客往往希望在3分鐘內就能打上車，規模更大的網約車企業顯然能吸引更多司機加入，提供更多的車輛從而讓用戶更快打到車；同樣的由于時效性更佳的企業能吸引更多的用戶，為司機提供更多的收入，也吸引更多的司機收入，形成強者恒強的狀態，因此規模更大的網約車企業在時效性方面更有保證。

網約車市場考慮企業的大數據能力。網約車企業需要就司機、乘客、線路等數據進行綜合考量，設計最優的路線，為了確保最合理的調配車輛，需要預測半小時后目的地的需求量、到達時間和交通路況，牽涉到大量的數據運算，這恰恰是在網約車市場占據優勢的滴滴所擁有的核心競爭力。目前滴滴正發力機器學習、自然語言處理、語音識別、計算機視覺、運籌學、統計學等領域的前瞻技術研究及應用，積極布局下一代技術，不斷提升用戶出行效率并且優化出行體驗，用技術構建智能出行新生態。

此外，網約車行業在服務管控方面要遠比外賣行業復雜。乘客上車僅是服務的開始，在車內的時間短則20分鐘，長則一個小時甚至更多，過程中需要管控司機的服務質量、繞路、計費準確性等問題，同時還有乘客的焦慮、不禮貌不文明等行為，這考量著一家企業的管理水平，同時這也影響著用戶的消費體驗。

美團打車難打破出行行業壁壘

美團在成功進入上海之后，本來計劃進入的后續幾個城市，如北京等城市一直未能拿到網約車許可證，這成為它進入這些城市的一大絆腳石，導致它的網約車發展步伐不得不放慢。即使在已進入的南京和上海市場，兩地相關部門也提醒美團要按照現有法律法規來規范經營，加強對平臺上車輛和人員的管理。

即使可以拿到當地的許可證，更大的障礙還在后面，比如大比例的燒錢之后是否可以留存，在上海、南京燒錢的行為并不能給新開的城市任何幫助，每一個城市都需要重新來過。燒錢的同時還需要考慮用戶體驗、安全、政策監管（比如不允許補貼破壞市場）等等。

一個系統的運轉需要平衡，而燒錢混輪狀態下，時效性難以保證。在已進入的南京和上海兩個市場，美團打車頻頻被吐糟候車時間過長，甚至長達半小時，這導致不少用戶轉而用回滴滴等在網約車市場占據優勢市場份額的網約車平臺。由于補貼被叫停，美團打車的網約車司機出現較大的流失情況，這又進一步導致用戶的候車時間惡化，導致用戶進一步減少，用戶較少司機的收入難有保證導致司機流失，形成一種惡性循環。

美團打車體驗較差。不少美團打車的用戶表示，美團APP定位不準，在打車過程中看不到車輛的運行狀況以致于無法確定需要等待的時間，而司機也表示由于美團APP定位不準難以找到乘客、導航欠佳走冤枉路，以致于白白浪費時間。

美團在大數據能力上存在不足。美團以做外賣起家，外賣的供需匹配僅在3公里范圍內，技術門檻會降低很多，比如不需要在時間和空間維度精細化的調度騎士，不用考慮具體的路況、朝向，而網約車業務需要就全城甚至跨城的進行規劃和調配，在數據運算量方面遠不是外賣市場所能比的，這也是導致美團打車體驗較差的原因。

美團打車在服務管控方面存在遺憾。美團所做的外賣業務，騎士和用戶的接觸點時間很短，基本不超過一分鐘，不需要復雜的服務管控體系，即便如此，外賣人員和消費者的沖突事件也經常出現在新聞和社交媒體上，不得不讓人擔心美團管起司機來是什么樣子。

美團在外賣市場正面臨滴滴的沖擊

相比起美團在網約車市場進展緩慢，滴滴外賣則進展順利。目前滴滴外賣已進入無錫、南京、泰州、成都等四個城市，日前從其宣傳資料來看普遍認為它即將進入第五個城市—鄭州，并且在這些城市均已取得不錯的成績，在無錫更是奪得外賣市場份額第一。

滴滴發展外賣業務相當順利凸顯出外賣市場的門檻較低。外賣的規模效應是3公里內，可以每3公里區域把需求、商戶、騎士的密度提高，打破規模帶來的效率優勢，規模無法形成壁壘，更容易被后來者顛覆，顯然對于經營規模更大的滴滴來說這不是問題。

滴滴做網約車業務可以保證3分鐘內為用戶提供服務，而點外賣等半個小時很常見，預期相差很遠，技術要求完全不是一個量級；與靜態的商家相比，打車的B端也就是司機和車輛是不斷運動的，對技術的要求更高，外賣的技術水平相對接近代駕，要低一個層次。

正是網約車業務相較外賣業務較高的行業壁壘，導致美團發展網約車業務面臨諸多困難而發展緩慢；而滴滴進入行業壁壘更低的外賣業務則發展順利。

美團打車陷進退兩難地步

美團當下正籌備IPO，在其招股書可以看到酒旅勉強被當成現金流，外賣廝殺是現階段支撐，這些業務均未能為它帶來利潤，近三年時間累計虧損額高達185億元，經調整虧損額從2015年~2017年分別為59億元、54億元、28.5億元。

如此的虧損局面，今年其還以27億美元收購了摩拜，而摩拜被收購時公布的數據顯示2017年12月的虧損額約5億元，很顯然共享單車市場同樣是一個需要巨額燒錢的行業，多處失血的它試圖進入網約車市場，向投資者交出一份較好的增長成績以獲得較高的估值。

然而從目前來看，美團打車燒錢之后歸于沉寂，從開城來看，也后繼乏力。反觀滴滴做外賣很順利，2月個開3城至4個城市，后續推進也很快，沖擊著美團最核心的業務，給美團造成了一種后院起火的局面。

據悉美團內部在評估網約車業務是否有繼續推進的必要，目前外部環境，政策、規模優勢都沒有；滴滴在做專車深度服務，在產業鏈領域進行深耕，而美團打車停留在燒錢階段。進一步，需要繼續燒錢，退一步，IPO故事不夠完整，美團打車正陷入兩難局面。