事實上，對于自動駕駛，各國政府的態度是“既重視又慎重”。交通運輸部公路科學研究院總工程師王笑京稱，就連在自動駕駛領域領先的美國，對于自動駕駛立法都很慎重。他透露，美國參眾兩院在2017年分別僅在委員會層面通過有關自動駕駛的草案，而美國國會的相關法案繞不過的焦點，正是安全。

如何確保無人駕駛是安全的？怎么才能放心地讓無人車和人類司機駕駛的機動車并肩而行？這兩個縈繞在自動駕駛領域人士心頭的問題，在近日于常熟舉行的第29屆國際電氣與電子工程師協會（IEEE）智能車大會（下簡稱“IV大會”）上屢被提及。

“我們的調研發現，連續出現的幾次致死事故，讓公眾對自動駕駛汽車的信賴其實是不斷下降的。”IEEE智能交通系統雜志（ITSM）新任主編Ljubo Vlacic教授在會上表示，如果自動駕駛的從業者不能以學界和業界的角度幫助用戶了解自動駕駛的話，“我相信他們對自動駕駛車的了解會越來越少，并且失去信心”。

事實上，對于自動駕駛，各國政府的態度是“既重視又慎重”。交通運輸部公路科學研究院總工程師王笑京7月4日在由北科智庫于國二招賓館舉辦的“交通視角下的超大城市治理高層論壇”上稱，就連在自動駕駛領域領先的美國，對于自動駕駛立法都很慎重。他透露，美國參眾兩院在2017年分別僅在委員會層面通過有關自動駕駛的草案，而美國國會的相關法案繞不過的焦點，正是安全。

有無“方向盤”是關鍵

就在王笑京還在強調各國對待自動駕駛的慎重態度的當天，在相隔不過10公里的北京國家會議中心，出現在百度AI開發者大會上的百度公司董事長兼CEO李彥宏卻因其L4級（高度自動化）無人車的正式量產而顯得“很激動”。在與位于福建廈門的自動駕駛巴士生產現場進行連線的展示中，只見這款命名為“阿波龍”的巴士沒有方向盤、沒有駕駛座、沒有油門、沒有剎車踏板……換句話說，阿波龍在運行時，將不需要人類輔助，而是完全由機器自動控制。

阿波龍的商業化落地也已同步展開。李彥宏介紹說，完成總裝的阿波龍即將發往國內北京、雄安、深圳、平潭、武漢等地進行商業化運營。同時，通過與日本軟銀合作，阿波龍還將進入日本東京等地。屆時它將被用于日本部分核電站內部的人員接駁，也會在東京地區一些老齡化社區提供穿梭接送服務。

阿波龍因沒有方向盤備受關注，而在IV大會上的學者眼中，有無方向盤，對于自動駕駛車而言，也意味著本質的區別。

Ljubo Vlacic認為，當車里還有方向盤的時候，人類駕駛員的功能其實和過去是一樣的，人類駕駛員還是要承擔整個車輛安全的責任，如果說有任何需要的話，他們還是要接管車輛；而如果沒有方向盤，情況就清楚多了——人類駕駛員不可能再來進行干預，即便是科技有時會發生一些問題。

“大多數研究者的技術仍處于L3級（有條件的自動化）或者更低級別，其實L3級自動駕駛是有很多灰度的：這其中的設計邏輯是，車輛一旦發出警報，我們人類就要馬上反應過來接管汽車，從而進行‘安全的’繼續駕駛。但是，如果駕駛員‘不想要重拿回駕駛權’呢？是不是能信任自動駕駛技術幫助他們渡過現有難關呢？”Ljubo Vlacic說，且不談司機能否快速做出這種反應，“智能機器應該是我們的仆人而不是我們的主人，我們應該要求機器做事情，而不是相反”。

技術不透明降低“安全度”

就“能不能信任自動駕駛技術”，Ljubo Vlacic認為這取決于研發者是否會將相關的算法和信息公開。“作為一個終端使用者，如果我拿不到事故發生前后以及發生時的信息記錄的話，我是不想坐到IV汽車內的。我必須要了解IV生產商的決策邏輯——包括為什么以及什么時候要求我重新執掌駕駛權、它的決策流程或者算法和規則是什么、不拿回駕駛權會發生什么事情等，因為如果它犯了錯，我就小命不保了。”

而這在英特爾無人駕駛解決方案資深首席工程師、首席系統架構師Jack Weast看來，目前仍處于“黑盒子”狀態。

“一些公司發布無人駕駛新車，會跟監管部門、跟公眾講‘我們的技術沒問題，你可以信任我，我這個車絕對安全’等話語，但與此同時，整輛車對消費者來說就是個黑盒子，所有的東西都是秘密，都是不開放、不透明的——很遺憾，這個行業的現狀就是如此。”Jack Weast在接受《中國科學報》記者專訪時說，這需要改變。

英特爾對此提出了一套“責任敏感安全模型”（RSS）的解決方案。Jack Weast介紹說，RSS是一套數學公式和模型，用以界定怎樣的駕駛才是安全的駕駛，并將人類對于安全駕駛的理念和概念轉化成為數學計算模型。他希望全球各地的相關行業一起合作，仔細分析和描摹安全駕駛，以確保RSS模型在各國都能奏效。“比如RSS模型來到中國，中國司機的駕駛習慣、路面情況會不太一樣，針對中國的情況我們可以學習，對RSS模型加以進一步改進。”

“我認為這是非常積極的第一步。”Jack Weast說，RSS模型作為一套開放的標準或框架，對業界相關方而言，意味著一次監督、提問、質疑、檢查的機會，來幫助開發者審視技術上是否安全、決策是否正確。

談及記者對“敏感數據無法公開或分享”的質疑，Jack Weast表示，這正是RSS模型的優勢所在。“如果RSS模型能夠成為行業普遍接受的通行標準，這就意味著所有的定義都是行業接受的，這個定義本身就是開放的、公開的，就不會涉及到企業自有或者自主的數據和信息。”他告訴記者，開放就是RSS模型的說服力，通過開誠布公的討論，輔之以足夠的上路駕駛測試，以及與政府、社會之間的充分溝通和交流，最終拿出一整套開放透明的模型給市場。“只有各方以開放心態開展合作，才有可能為整個市場提供一個有信服力的應用。”

截至記者發稿時，百度已宣布將在其開源的自動駕駛平臺Apollo整合并商用部署RSS模型。

混合交通下的協同考量

在自動駕駛上路之前，很長一段時期內，道路上將會有自動駕駛汽車與人駕駛的汽車、行人、非機動車等復雜的路況相融合的現象。在IV大會上，專家們專門就這一場景進行了探討。

“通用汽車的自動駕駛系統過去共出現13次事故，但并不是系統的原因，而是因為沒辦法與非自動駕駛車的路況等因素聯系。”Ljubo Vlacic呼吁，研究者們要重視研究無人駕駛汽車、人類駕駛汽車、非車因素之間的關系，即便實現了L5級（完全自動化）的自動駕駛，無人駕駛汽車也將是很多車輛中的一種，“未來很多年都會遇到混合交通的問題”。

在他看來，無人駕駛系統不應該只專注于車與人的協調，還應涉及到車和車之間、車和環境之間的協同，“要強調協同這個概念。把整個交通系統都作為協同生態體系考量。”同時，Ljubo Vlacic也強調反饋機制的重要性。“在混合交通場景下我覺得反饋機制相當重要，但現在在我們雜志上面，有關系統反饋機制的論文數量還非常少。”

面對混合交通的情況，Jack Weast認為，RSS模型的應對方案應該是去計算在多行為人的環境中可能出現的最糟糕的情況。“這也需要行業人士一起來做一個通用的定義，這對于人類和自動駕駛汽車的安全共存是非常重要的。”