周末在家里整理已經(jīng)收到的資料，再做一些個人的理解。A2mac1發(fā)布了一張比較模糊的圖，我在上面做了一些注釋，如下所示，從電氣系統(tǒng)來看，這個系統(tǒng)確實是高度集成化的，表現(xiàn)在以下的幾點：

1）四個長模組里面基本把電壓采樣線和溫度采集點做在了FPC上，使得模組組裝過程中的線束設計部分給簡化了，這里有幾個好處

23-25串聯(lián)的單體，采用一個CMU的系統(tǒng)進行采集，在尾端的CMU盡可能與BMS的通信回路盡可能短，可以把PHEV相對可用的菊花鏈用在了一個長度快2米的純電動電池系統(tǒng)里面

低壓線束的線槽和裝配過程全部用一種工藝，Bonding的工藝進行替代

2）在整個模組里面，高壓回路做的比較簡單，使得整個系統(tǒng)內部很簡潔，而在整個外部輸入連接器和輸出連接器上面也做了很多的簡潔化處理

銅排的設計，并不是那么好用的，在現(xiàn)在的設計里面，把勾連結構和電氣安全的銅牌簡化在一定區(qū)域內

模組的Busbar原有的連接弱點，通過改進形狀和連接方式來進行優(yōu)化

這個Busbar的連接老奇怪了，從下往上從結構里面走往上3D連接。

3）整個電池系統(tǒng)的設計整體上也比之前理性化

如下圖所示，整體來說電池系統(tǒng)和底盤高度整合好，還是趨于一定的分離保持完整性，這個事情目前來看還是分離設計更容易，可以把電池系統(tǒng)和車輛的完整性分開。只要保證電氣和結構的連接的簡化。

這個從下方鏈接走的設計還是非常不錯的。

這里主正、主負接觸器還有快充接觸器，包括這個可控制切斷的熔絲，都是形狀挺有意思的。拆開來看以后

還有一個事情就是Tesla Model 3的充電曲線

目前看下來，往高鎳走發(fā)熱量特別是高C-rate下能量效率（充電DCR比較大）很難做好客戶認知上的快充。單位時間能達到的續(xù)航里程的增加是確實提高了，但是完全充滿的時間也拉長了。

峰值116kW（1.5C）的充電功率

在45%SOC的狀態(tài)下下降功率，到60%的接近1C 80kW

20%-90%大概是60分鐘左右

不同的使用車能看到這個功率的提升，而且再100kW的保持速度也就是在10分鐘左右。

小結：很多東西還是挺有意思的，大家可以看看。