自中國及各城市今年正式發布自動駕駛路測規范以來，幾乎每周都有企業喜提我國路測牌照，其中明顯可以劃分為兩大陣營：以百度及各初創企業為代表的自動駕駛科技公司，以及寶馬和戴姆勒為首的大型主機廠。

中國特殊路況條件對于自動駕駛技術的挑戰毋庸置疑，然而，與科技公司拿到牌照后的瘋狂宣傳相比，主機廠卻顯得異常冷靜。說實話，這些百年巨頭在摸遍了海外路測工作之后，對于牌照的重量早已見怪不怪，畢竟就其世界范圍內的數據積累量而言，中國道路僅僅代表著某一個特殊場景的完善。可對國內初創企業而言，他們需要重建整套系統。

主機廠要掙錢，科技企業卻來“炫技”

直接點說，初創公司是在用牌照“講故事”，投資人兜里的錢幾乎是他們生存的支柱。

因此，科技公司和主機廠對自動駕駛路測的態度天差地別。前者始終執著于技術的“高度自動化”，而后者則相當務實地追求落地量產。相比之下，汽車制造商會在實際路試過程中更加強調安全性，現階段側重于L3級別的完善，而科技公司卻會為了實現高階技術而全力以赴。

無可厚非，為了交出一張漂亮的“成績單”，科技企業也在不停為自動駕駛事故付費，Uber就是最疼的教訓。而與技術為本的科技公司相比，量產交付時間和成本的壓力同樣會造成主機廠在技術上不同程度的妥協。“主機廠的目的是掙錢，而不是炫技。”結合多年從業經驗，原百度無人車品牌公關負責人Fatti小超這樣總結道。

從當下逐步推出搭載L3級別自動駕駛技術的量產車型來看，主機廠的目的似乎已經達到了。汽車制造商令人咋舌的資金實力，使其完全能夠通過足夠多的車輛傳感器獲取道路數據，龐大且高效。同時，這些造車巨頭百年來累積的好人緣，使得供應商心甘情愿獻出優良的技術支持，以及更低的量產報價。

值得一提的是，如今Fatti小超更多在對無人駕駛企業進行深度研究和一線了解溝通，作為AIIA.人工智能創新機構聯合創始人，他注意到主機廠在專利數量方面也牢牢把握著未來自動駕駛市場的主動權：“目前任何科技公司都未有領先于主機廠的專利優勢。”看起來，在量產方面，商業計劃不夠明確的科技公司似乎注定處于劣勢。

對此，科技公司也有自己的一套說辭：他們沒有量產壓力可以專注技術研究，這也是為何其將目標直接瞄準L4及L5級別更為前沿的技術研發。可回頭來看，初創企業所謂高效率的測試流程，無非是強大人才儲備帶來的自家軟件算法路線的競爭。

科技公司人才是強，但這不是全部

有意思的是，科技公司之所以能夠在主機廠面前“站”到現在，恰恰是這部分軟件人才帶來的競爭力。

對于汽車這個極為傳統的制造工業而言，車廠本身天然不具備軟件方面的團隊。因為這部分人才絕大多數都來自原先的電腦科學專業，甚至他們擇業時的最優目標也僅僅是微軟、谷歌、百度等科技類公司。這些人本身并不生存在汽車體系內，而正是無人駕駛這項技術才把雙方串聯起來。

“初創公司現階段估值過高，也是人才稀缺性的表現。”凱輝汽車基金合伙人李貿祥在采訪中說道。專業人才的聚集基本上決定了大部分初創公司在軟件層面研發工作上的強勢位置。可即便近年來研發自動駕駛大腦的公司普遍獲得高額融資，他們要為研發各種相關技術付出一筆天文數字般的巨款，還要將大部分資金放在改造車輛線控這件事兒上。

對于這一現象，李貿祥和蔚來資本董事李堯均從投資方的角度表示了肯定。按李堯的話來說，車輛改裝可以說是基于現有車輛打造無人駕駛的基礎，成了每家自動駕駛公司不可規避的一環。可畢竟初創公司的人才團隊中以軟件工程師或算法工程師為主，他們所有研發的軟件最終都要變成決策環節，才能真正對整車產生影響。改車顯然是硬件方面的工作，這與科技公司團隊最初的基因并不匹配，需要很長的時間周期才能真正切入相關工作。這也為專業改車團隊送去了不少生意。

與之相對的，戴姆勒、奔馳、通用等跨國主機廠卻有能力依靠自家部門進行車輛改裝，擁有完整的改車能力顯然能夠極大程度上縮減開發時間，讓技術研發走的更快。對于他們而言，這只是實驗車隊數量的差別，其成本要比初創企業低得多，準確性與反應速度也要強得多。更殘酷的是，一旦車廠方面宣布個別用于改裝的車型停產，相當于斷了科技公司路測的路。

技術公司的高估值泡沫早晚會被沖破

如果硬要把主機廠和科技企業放在對立面，雙方的軟硬件能力確實應該協同補足。

當下，各家主機廠普遍將轉型為移動出行服務商的目標提上日程，新業務模式的快速增長和成熟，讓他們有了足夠的危機感。面對無人駕駛這個改變汽車使用行為的技術，汽車制造商爭搶著增加自身重量。

億歐汽車聯系到的受訪者普遍認為，主機廠距離一個合格的出行運營平臺之間，只差自動駕駛技術、巡航功能的完善，以及降低自動駕駛技術成本后的盈利。以從業者的角度，AIIA.人工智能創新機構聯合創始人Fatti小超提出，一旦主機廠獲得路測牌照，公司研發團隊便可基于市級交通的系統反饋，以收集豐富的實際路測數據來進行模擬研發、后期處理以及機器學習。“甚至可促進面向L4等級完全自動駕駛的路試，其意味相當深長。”

談及此，李堯認同地表示，主機廠通常既做L4自動駕駛的測試，還做L1-L3輔助自動駕駛級別的測試，目標是打造滿足車規要求的不同級別的自動駕駛產品。換句話說，主機廠并非沒有實現高階技術的能力，只是由于各家投入力度不同，直接影響到其對于孵化獨立自動駕駛部門必要性的判斷。

而現實是，除了戴姆勒等跨國車廠，國內包括吉利、長城等在內的諸多民營巨頭已經開啟了內部研發的節奏。其初期與初創企業的合作看上去更像是一個“幌子”：先試探一下他們的真實水平，自己也在同步進行研發。

實際上，在當前自動駕駛技術開發及測試方面，主機廠的絕對優勢已經初露苗頭。李堯對億歐汽車說：“其更加務實地側重于軟硬件的資源及技術整合，偏重體系化及產品化。而科技公司仍將著眼點放在深度打磨自動駕駛軟件方案，尤其是在感知及路徑規劃層面。”那么，從技術發展全局來看，主機廠應該已經占領了主導地位。

長期而言，當所有激光雷達、傳感器等硬件布置完成，整車廠自身也擁有一套非常成熟的冗余系統時，最終面臨的是上層算法能否跑通的問題。而無論哪家技術公司，軟件算法最終都會趨于同質化，其目前的強勢地位及高估值泡沫早晚會被沖破。

自動駕駛的終局，恐怕只會剩下1-2家真正能夠跑出技術的科技公司。

左右都是被收購，科技公司何時會“投降”？

即便回到眼前，業內成熟的自動駕駛商業路線都已有了大致輪廓，Waymo和Cruise便是其中優秀代表。相比之下，選擇向主機廠訂購大批量車型的Waymo十分幸運，有機會找到菲亞特克萊斯勒這樣配合度超高的主機廠。要知道，整車廠在汽車產業鏈條中的地位不言而喻，他們通常喜歡自己掌握主動權。對此，李貿祥笑稱：“因為谷歌有錢。”

至于Cruise與通用，則是多數從業者心目中最佳的合作方式。借助通用方面提供的所有軟件接口，包括整車進行路測加持，Cruise擺脫了通過不斷融資維持生存的境況，甚至進而成為與Waymo齊頭并進的角色。同樣，通用如今借助Cruise在軟件技術層面的能力，也成功在無人駕駛領域占據一席之地。

也就是說，在主機廠與軟件公司仍處初步協調階段的時候，收購或者入股的形式才能保證共存雙方實現價值最大化。“否則從投資的角度看，死拼的競爭態勢并不好看。”

當然，投資方對于行業最終走向也有不同判斷。李貿祥提到了科技公司的另一條出路：要想獨立于主機廠存在，就需要為出行提供方進行服務。如果未來出行服務能夠實現無人駕駛化，那么滴滴出行一類的公司必然會不斷加碼這一領域，并將大概率成為非常好的收購方，買入科技企業的軟件技術。

蔚來資本方面則強調Cruise這種收購的模式或許未必適用于每家車廠。通用對于Cruise的整合及投入決心相當難得，短期來看并非所有主機廠都有這種魄力。現階段，以寶馬、百度為代表的聯盟協作、共享數據是李堯能夠看到的競爭格局。

雖然行業初期，大家始終無法對結局做出判斷，但能夠確定的是雙方一定會呈現合作大于競爭的關系。嚴格來講，大部分收購或合作都是在爭取時間，為取得市場領先地位，或者為實現競爭差異化。

一旦到達技術發展的關鍵時間節點，錢多“人緣”好的主機廠何不踹開科技企業獨立進行研發？這一趨勢恐怕已初現端倪，留給科技公司的時間不多了。