文章探討核心：整車領域：新能源車企的盈利時間表。盈利的量級標準是什么？比亞迪、北汽新能源的累計銷量均過10萬級，是否已盈利，去掉補貼之后能否支撐？新造車勢力的盈利時間是否會更晚？

2018年對于所有的新能源汽車企業都有一些轉折性意味，從行業的欣欣向榮、資金大量涌入，排頭兵Tesla在Model 3上面的產量和燒錢的疑云，使得從業者和對于新能源汽車有關注的產業內外人士對這個事情產生了深度的思考。

新能源汽車的獨立和贏利性考慮

從新能源汽車角度來看，北汽新能源和比亞迪兩者是較為典型的企業，兩個企業都在新能源乘用車領域邁過了10萬的年銷量等級，從銷售的體量來看與特斯拉相當，他們的情況到底如何，我們以北汽新能源為主要的入口去剖析。這是第一個車企把新能源汽車獨立出來的企業，北汽新能源成立于2009年10月，注冊資本1億元。公司早期融資主要是由北汽主導，累計投資規模大約21億。在2016和2017年公司分別迚行了A輪30.72億、B輪111.18億融資，總的來說這個企業已經完成融資163億。也是從舊有的車企體系拿到了基礎的開發體系和車型平臺，算是有底子的了。后續奇瑞新能源等都是按著這個路子來走，很多車企在新能源汽車里面投入多了，也需要社會資本來填充。

圖1 北汽新能源的銷量和估值考慮

如上圖所示的那樣，隨著北汽新能源從2萬臺規模（34.7億營收）爬坡到5.1萬臺（93.7億營收）再到2017年前十個月的65385（73.77億營收），我們可以發現單車的收入在下降，特別是車輛銷售結構往A00級別去。這里面電池的成本比例從前兩年的40%略微下降到35%。純電動汽車的投入，需要不斷提高產品的迭代速度，在規模的基礎上才能獲取足夠的支撐。

圖2 北汽新能源汽車的盈利和采購情況

中國純電動汽車市場是在快速變化中的，依靠之前的補貼的優勢，以北汽為例還是在A00發力的情況下去擴大市場占有率，如下圖所示，這種情況即使在2018年上半年還是存在的。隨著補貼政策的調整，在考核車輛先進性以能耗和能量密度為抓手，以車輛是否滿足未來的需求，車企其實不能建立在補貼上求生存，這勢必需要在A0、A級甚至是B級這樣的純電動平臺上做出嘗試建立根據地，尋求與爆款的燃油車競爭的本錢。因此即使是北汽新能源的年銷10萬的基數的企業，還得不斷地尋找產品優化。在EU系列，從EU200、EU260、EU300、EU400到EU5，不斷的提高電池系統的能量密度，拉高續航里程并對驅動系統進行優化，對產品的成本控制進行極致的壓縮，這是一個痛苦的過程。在EX260、EX350/360再到下一步的車型，也是尋求真正消費者的認同。

圖3 北汽上半年的產量

補貼的變化帶來陣痛

事實上，留給車企的時間并不多，如果沒有找到補貼退坡之后的辦法，這個惡劣環境主要有幾個方面。

補貼的絕對數額在減少，企業需要考慮在單車的盈利分析模型里面，補貼的比例和邊際效益的關系。如下圖所示，之前補貼的變化，是鼓勵高質量的車型，在之前普遍做到250km到頂的情況，而企業如果把之前A00電池加大僅僅使得續航里程從150公里增加到250公里，而整車質量、品質和消費者滿意度沒有根本性的變化，會使得補貼獲取的難度和2019年的補貼政策進一步一減到底。目前就有傳聞說，2019年的補貼可能以30%以上的幅度減少，這個幅度還是保守的。而且補貼的考核機制越來越嚴，從接入數據監控到車輛的運行成效都會有全方位的要求。

圖4 補貼的變化

隨著做車的基數越來越多，國家財政部需要拿出來的真金白銀從規模和難度上都不小，這使得整個行業的資金周轉速度變慢了，企業得應對這個變化。在中國的情況，是既要符合政策，而且要努力在大的方針往市場靠，擺脫補貼的依賴，企業真的不能單純從國家財政上想辦法了。

雙積分的運行，使得國外整車企業必須要要在國內投放一定比例的車型。這部分車型一方面是政策需求的產物，這使得其定價機制和銷售規模是沿著企業的積分訴求來走的，會對國內的購買市場產生沖擊

圖5 2015-2018年度北京、上海、廣東以及其它省份新能源汽車交強險注冊量占比

在豪華車領域，以寶馬、奔馳和奧迪為首，需要鞏固目前國內在一線城市消費升級的趨勢，做新能源汽車是它的必然選擇，否則這些大城市最后購買力的地方會因為沒有新能源產品陷入窘境。

奔馳：目標是電動徹心在2025年占到總銷量15~25%，發布EQ子品牌，2025年前10款電動車型，首款19年投產，未來大部分電動化車型都將國產

寶馬：2018年銷量10萬，2025年總銷量15~25% ，在發布BMWi子品牌上繼續推出新的車型，2020年之前，所有車系具備插電式的配置，在國內開始生產Mini 的傳電動車型和iX3 BEV

奧迪 2025：2018-2020將會考慮7款引入中國，其中BEV車型包括Q2、Q5、Q6、etron Sportback量產版及一款小型SUV；PHEV車型包括：A8、Q4； 2020之后量產智能網聯汽車；2023：一汽合資車型增至12款； 2025：25款車型，其中12款為純電動汽車。 這個戰略是非常清晰的。

而對于大眾、通用、豐田和本田而言，也需要足夠的車型才能符合要求，這幾家企業激進的在推動電動汽車專有平臺，保守的以合規銷量為目標。真到雙積分可以變現的時候，其實是很難實現一個足夠的買家購買積分，單獨的電動汽車生產企業也很艱難。積分斱案目標2020年200萬輛乘用車，預計實際120萬-180萬輛，由于續航里程的提高，到時候高級分的4-5分的平均NEV單車積分更可能實現,對應5.1%-6.8%的新能源汽車滲透率。

羊群的踩踏效應

中國汽車關稅的調整是個很深遠的事情，由于進口關稅的下降使得進口和國產車輛之間的價格區間，豪華車和合資車型上端的車型產生了重合，隨著貿易方面的協商不斷深入，整個燃油車在國內的價格體系將會重塑。而電動汽車企業的頭牌特斯拉，一個方面是在美國的Model 3車型引發的沉浮和對資金的需求，讓我們看到了一個獨立的新能源汽車企業建立自己的競爭優勢需要時間和資金量，而且它本身已經決定下一家超級工廠已在中國上海的臨港，在中國的市場，特斯拉也要來占據一定的市場份額。所以未來來看，不僅是國內自主品牌的新能源汽車，仿效特斯拉路線的蔚來汽車、威馬汽車和小鵬汽車們，受到了最為直接的挑戰。誰能讓企業站住腳，核心是做好產品，不斷獲取資源在產品設計、工程開發、制造工藝、質量控制和規模上升帶來的成本控制，這些都是新能源汽車企業的生命線。短期來說，盡一切可能做好產品，讓市場認可才是關鍵，盈利那是沒有階段性的產物，首先要活下去。