8月8日，中國鐵塔（0788.HK）成功登陸港交所，共計發(fā)行431.15億股，占發(fā)行后公司總股本的25%，募集資金約543億港元，成為今年港股IPO募資最高的公司。

隨著動力電池報廢量的快速增大，梯級利用話題越來越火熱。從產(chǎn)品性能角度來看，退役動力電池可以梯級利用到通信基站、儲能、低速車、路燈等多個領域，但鑒于成本、安全等多重因素，目前真正有一定規(guī)模應用的僅有中國鐵塔的通信基站。

可以說，中國鐵塔對梯級利用的態(tài)度，深刻影響著國內(nèi)動力電池梯級利用進程。

7月12日，中國鐵塔組織了一場媒體活動，正式對外公布：原則上從今年起，不再新采購鉛酸電池，逐步通過梯次電池替代；8月8日，中國鐵塔（股份代號：0788.HK）成功登陸港交所，共計發(fā)行431.15億股（行使超額配售選擇權前），占發(fā)行后公司總股本的25%，募集資金約543億港元，成為今年港股IPO募資最高的公司。

另據(jù)其公布的招股書顯示，此番上市募資幾百億港元中的過半將用于基站新建與改造。

業(yè)內(nèi)推測，中國鐵塔成為上市公司后，大力新建及改造基站將顯著推動動力電池梯級利用需求的提升，從而助力報廢動力電池梯級利用難題的解決。

?梯級利用有優(yōu)勢 試點效果良好

中國鐵塔的主要股東為移動、聯(lián)通和電信三大運營商。根據(jù)中國鐵塔與三大電信運營商股東簽署的協(xié)議，自2015年1月1日起，三大股東不得自建鐵塔、室內(nèi)分布式系統(tǒng)等基礎配套設施。中國鐵塔在排他性的協(xié)議支持下獲得了迅猛增長。

截至2018年6月30日，中國鐵塔旗下?lián)碛?89.81萬個站址，其中室分站址1.94萬個。2018年前六個月，中國鐵塔建設并交付30773個新站址。對供應商，尤其是電源、監(jiān)控、新能源及蓄電池等廠商來說，這是一個規(guī)模龐大且成長極為迅猛的物聯(lián)網(wǎng)裝備市場。

而這一個龐大電源市場或許就是注定了留給梯級利用電池的。

一名業(yè)內(nèi)人士告訴高工鋰電：“通信基站備用電源只是用于備電場景，大部分時間是不放電的，一旦斷電才放電。有些區(qū)域電力穩(wěn)定可能一年都放不了幾次電，差的區(qū)域可能每天都會放電。梯級電池好的大概有1000次循環(huán)壽命，差的400次左右（鉛酸電池壽命也在400次左右），足夠用于備電場景，而且比鉛酸電池輕巧耐用。”

除此之外，中國鐵塔在決定將鉛酸電池更換成梯級利用電池時，就明確表示購買價要低于鉛酸電池的平均價，目前其梯級利用電池購買價在0.66-0.7元/瓦時，比鉛酸電池成本要低。

“將新能源汽車退役的電池利用到基站備電領域，替換掉鉛酸電池，不僅環(huán)保還經(jīng)濟。拿這個站來說，我們采購的梯級電池比同容量鉛酸電池費用降低了5.8%，并且梯級電池使用壽命更長，年消耗成本只相當于鉛酸電池的31.4%。”云南西雙版納“嘎灑公路管理所”基站的維護管理人員表示。

鑒于諸多優(yōu)勢，中國鐵塔早在2015年開始探索動力電池回收及循環(huán)利用，先期組織9個省(市)分公司、10個廠商建設了57個試驗站點，測試站點地域范圍覆蓋全國大部分地區(qū)、主要的基站類型。

經(jīng)過近兩年的跟蹤，測試站點運行良好，數(shù)據(jù)表明梯級電池應用于通信基站領域具有良好的可行性。在前期試點基礎上，于2017年6月啟動更大規(guī)模試點，陸續(xù)在廣東、福建、浙江、上海、河南、黑龍江、遼寧、山東、天津、山西、四川、云南12個省(直轄市)11000多個站址開展梯級電池替換現(xiàn)有鉛酸蓄電池的試點。

“有很多人對于梯級利用產(chǎn)生懷疑，比如經(jīng)濟性、實用性、安全性等，中國鐵塔是用現(xiàn)實的辦法把梯級電池接受了。”一名業(yè)內(nèi)人士如此說道。

?絕對數(shù)量龐大 但實際占比過小

雖然通信基站備用電源采用梯級電池經(jīng)過實際驗證可行，中國鐵塔整體需求量也非常大，但受困于一些因素，目前實際采納數(shù)量依然較小。

一名知情人士透露，鐵塔公司每年新建及改造基站所需電池以GWh計算，而目前估計只買了200MWh（該數(shù)據(jù)有待證實）？這里面還有很大缺口。

“目前阻礙梯級利用的一大障礙是電壓不匹配。48V是通信行業(yè)的標準，通信基站的主設備只能接受48V的電壓。所以基站里采用的都是48V電池，成組方式通常是4個12V，也可以是2個24V，而退役動力電池是不規(guī)則的，比如36V怎么做成模組？”上述知情人士補充道。

如果硬要將32V、36V等電壓不規(guī)則的模組用于梯級利用，只有將這些模組拆解后，再將單體電芯PACK成組以達到48V標準，但這種做法將導致成本過高且會產(chǎn)生不良率。另一種方法是，采用雙向轉換電壓的DCDC電源，充電時轉成36V充電，放電升壓到48V給基站。這種方式雖然能夠解決電壓兼容的問題，但會降低電池的可靠性，目前處于嘗試階段。

相比較之下，只有退役電池模組能夠無縫、不用拆解地能進到鐵塔基站，才是最可靠、最具經(jīng)濟性、最可行。

目前鐵塔對于梯級電池利用比較‘開放’，先不做篩選而直接使用，計劃等使用量達到一定規(guī)模，積累完數(shù)據(jù)后再設置門檻。而為防患問題的出現(xiàn)，其會在BMS方面提出要求必須接入后臺系統(tǒng)，一旦出現(xiàn)問題，就能立刻發(fā)現(xiàn)進行處理。

即便如此，調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前或最多僅有30%-40%的退役模組能夠用到鐵塔通信基站。提供模組的主要有三類：一是比亞迪、中航鋰電、力神等有退役動力電池的大型電池企業(yè)；二是與整車廠合作有退役模組的PACK企業(yè)，購買BMS配合后供給鐵塔；三是達不到動力電池技術標準的B/C品電芯，或者被低價售出的沃特瑪電芯，PACK后售出。

事實上，從現(xiàn)在到2021年前，如果默認退役電池都是沒問題的，且都符合48V電壓標準，全部用到鐵塔基站里，也不能完全滿足鐵塔基站需求。但現(xiàn)實情況如同上述一樣，不同廠家不同批次壓差大，極大限制了退役動力電池的梯級利用。

業(yè)內(nèi)人士建議，動力電池企業(yè)在設計電池模塊時，就以12、24、48V為基準，形成通用標準，才能方便今后梯級利用。“其實國家早就意識到這個問題，也發(fā)動了車企來執(zhí)行，希望從下游車企開始做些變化。”