2018年4月24日，全新梅賽德斯-奔馳A級轎車，即奔馳A級三廂版車型正式發布，該車搭載了奔馳全新的多媒體交互系統MBUX（Mercedes-Benz User Experience），這套系統發布于2018CES。

該車搭載的大屏幕配置可選2x7寸，7+10.25寸，2x10.25寸，HUD可選，并首次首次使用了上了觸屏技術。雙大屏的系統配置NVIDIA Parker 128，6 核，2x Denver+4xA57。

6月25日第四代寶馬X5發布，此款車型基于CLAR平臺打造，中控液晶顯示屏與儀表盤相連，中控顯示屏將升級到12.3英寸，并且增加了許多拓展功能，同時搭載全新的人機交互系統，支持iDrive控制器、觸摸控制、語音控制和手勢控制四種方式。

液晶大屏、HUD、智能語音交互、手勢交互，這些元素越來越多的出現在了新車型上，而且有從高端車型到中低端車型下探普及的趨勢。

這些元素可以統稱為智能座艙的一部分，隨著新技術的興起、成熟，以及成本的下降，原本只在進口高端車型上搭載的交互設施，未來2-3年，也會大面積出現在自主品牌車型當中。

但液晶大屏、HUD、智能語音交互、手勢交互由于各自技術的成熟程度不同，以及成本考量，各自“普及”上車的時間點也會不同。

業內人士表示，大屏和語音交互由來已久，在技術上已經有了一定的成熟度。相對而言，會更快的從高端車型，普及到中低端車型中。

而HUD和手勢交互，能夠提供成熟穩定技術的供應商并不多，且在交互方式還沒有形成行業規范，因此未來還將會是以少量高端車型試點，視技術成熟度和市場情況推廣。

大屏當道背后暗流涌動

6月26日19點，比亞迪正式發布唐二代，這款車型分為混動、燃油和電動版，采用了14.6英寸智能自動旋轉懸浮Pad，手機、車機100%兼容生態，還可調用車內攝像頭開啟微信視頻通話；車聯網開發平臺，DiLink智能網聯系統，集成Di平臺、Di云、Di生態、Di開放四大平臺，還搭載了ADAS系統。

吉利推出的新車型博瑞GE，采用了12.3英寸的電子儀表和中控屏幕尺寸相同的配置，并且具備了ECO、 Comfort 、 Sport 三種模式，支持雙屏互動。同時也有語音控制、 CarLife 車聯系統。

液晶屏的替換有儀表，中控，傳統的做法是，采用獨立的中央處理器各自驅動液晶屏，兩塊屏之間也沒有交互，這是出于安全的考慮。

由于液晶顯示對處理器算力要求不高，很多廠商也在考慮將雙屏甚至多屏的中央處理器融合，業內人士表示：未來2-3年全液晶儀表加大屏中控會首先成為主流標配，且一機多屏的方案最終會被大多數OEM青睞。

但從單一處理到統一處理，也需要一個過程，這其中技術的原因可能并不是首當其沖。因為市場上有多種支持多屏顯示的處理器方案，如高通820A、英特爾凌動Apollo Lake、NXP的i.MX 8QM等都支持多屏處理。

高通驍龍 820A 支持 QNX，以及 CarPlay 和 Android Auto，支持多屏。英特爾?凌動?車載處理器Apollo Lake采用14nm工藝，能支持超高清 4K 視頻的，最高可同時運行三***立顯示器。

恩智浦i.MX 8 系列應用處理器是一種功能和性能可擴展的多核平臺，最高支持4路 1080p或者1路 4K 顯示，支持Android?*，Linux?*，FreeRTOS，QNX?*，Green Hills?，Dornerworks* XEN等系統。

各個計算平臺都在加大自己處理器的性能，以符合OEM的要求。但OEM并不一定會立刻買帳。

因為一方面OEM會擔心功能集中后的安全性問題；另一方面，這種類似于域控制器的統一處理門檻，會導致行業集中度變高，主要供應商的話語權會變高，OEM會更難掌控。OEM對于自己在產業鏈中的話語權尤為關注，處理器供應商的單方面積極推進可能反而會拖慢發展進程。

芯片廠商都在爭相推出各自平臺，并極力拉攏合作伙伴，包括但不限于OEM、Tier1，除了新品開發成本高企，還有汽車產業鏈中沒有足夠的隊友很難走得遠的原因。

因此動輒就講開放，實則是在意圖建立自己的勢力圈。因為OEM的平臺切換成本高，一旦選擇一個計算平臺，就基本會沿用。而這一點，也正是OEM所擔憂的。

雖然液晶大屏背后有多股實力角力，但由于技術成熟，以及消費端的青睞，在隨后的幾年中，將會大規模普及。屏后的處理方式，也會經歷獨自處理到協作處理，最后統一處理的過程。

HUD、手勢交互的撲朔迷離

業內人士表示：手勢交互目前技術狀態沒有語音交互成熟，體驗上有瑕疵，未來如果技術上沒有突破不會很快普及。

HUD的情況也類似，目前技術成熟的是WHUD，但OEM更青睞的是ARHUD，可無論哪種HUD，成熟的供應商都不多。

2016年，寶馬BMW7就引進了手勢控制系統，可以在直視前方道路時通過手勢操控部分系統功能，簡單易上手。

手勢控制的傳感器位于車內后視鏡前方的車頂部位，將手伸到擋把上方，高度大約在出風口前方的時候，傳感器就可以識別手勢。通過簡單的手勢，可以實現調節音量，接打電話的效果。

在2017年大出風頭的拜騰BYTON Concept概念車，除了49寸超大屏幕外，還支持了豐富的手勢交互功能，用戶還可以通過翻動、滑動、抓取、拖拽、“ok”等常用的“手勢”來操控這款智能屏。

近日，君馬汽車最新車型君馬SEEK 5流出一組智能手勢交互系統的功能圖，似乎也準備上手勢交互。如果該車型確認搭載智能手勢交互系統功能的話，君馬將會成為國內第一家推出具有手勢控制功能車型的品牌。

手勢交互之所以如此神秘，千呼萬喚難出來，根本原因在于在現有的駕駛模式下，法律規定駕駛員必需雙手握方向盤。手勢交互必須要求駕駛員騰出一只手來進行操控，如何保證駕駛與交互的安全性，是業內的難題。

目前還沒有標準的規范，供應商和OEM都在處在嘗試階段。而如果是未來自動駕駛的情況下，駕駛員可以掙脫親自駕駛的攀籬，那么手勢交互的便利性將會得到釋放，但這個過程無疑會很遠。

同樣是寶馬，其標配HUD的車系包括5系、6系、7系、X3、X5、X6等車型，寶馬的HUD已經不僅可以顯示車速，車距，導航和并線提示而且還能識別歐盟標準的路牌。HUD 系統可將信息分層顯示，并將駕駛員當前需要的信息自動放置到最醒目的位置，次要的信息則放到后層顯示。

不止寶馬，奧迪、標致、凱迪拉克、吉利、本田等眾多OEM也嘗試了HUD，但直至今日，HUD仍然沒有走入大眾視野。

業內人士表示，HUD屬于增值配置，WHUD 技術上簡單，但在體驗上的實際效果提升有限，而ARHUD受制于成本、體積、技術以及布置位置，雖然目前已經快速在提升，但還難言成熟。

因此就目前的市場而言，作為一項增值配置，基本出現在高配車上，出于市場競爭考慮，主流廠商如果要大規模普及，可能更傾向于一步到位，直接等待ARHUD的成熟，而非目前尷尬的WHUD。