2020年，80%以上動力電池企業將被淘汰，只會留下20-30家。從產能結構性過剩到現金流不足，再到企業停工停產，動力電池正在遭遇新一輪的洗牌。

此前，動力電池行業處于寧德時代閃電IPO的狂歡之中，但隨著龍頭企業寧德時代上市后遭遇第一個跌停、比亞迪業績股價雙雙下滑、沃特瑪深陷債務危機，整個動力電池產業的問題逐漸暴露出來，蒙上“錢荒”的陰影。

8月2日，猛獅科技自曝現金流緊張、現在妙盛、智航等一批動力電池企業遭遇了停工減產。

新補貼政策落地后，讓前期蹭熱度和補貼的動力電池企業技術能力弱的缺陷暴露無遺，現階段的電池達不到能量密度要求，只能閑置產線。

6月27日，在2018鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，已有三分之一的企業被淘汰出局。未來，會有更多的企業遭到清理。

致命危機并非偶然

從異軍突起，到迅速倒塌，動力電池行業正在遭受現金流威脅。然而，致命的危機并非偶然。

“現在動力電池行業，現金流好的企業很少。”8月6日，一位動力電池企業負責人告訴智庫君。

智庫君了解到，目前大多數動力電池企業都遭遇了被客戶拖欠大量貨款。其中，巨額貨款無法及時收回，給動力電池企業在生產采購、產能擴充、研發投入和設備升級等方面都構成了極大壓力，以至于企業不得不降低開工率，減少支出等待“復活”。

其中，沃特瑪因資金問題而大幅減產，8月2日，猛獅科技自曝現金流緊張。

8月2日，廣東猛獅新能源科技股份有限公司發布公告稱其子公司募資賬戶被浙商銀行深圳分行強行劃轉資金，導致資金流緊張。同時，猛獅科技還曝出公司及子公司部分銀行賬戶被凍結，控股股東大部分股份被質押和司法凍結。

此前，猛獅科技發布2018年半年度業績預告修正公告，該報告期虧損27000-29350萬元。猛獅科技方面表示，2018年上半年對預期業績影響較大的主要是鋰電池業務和清潔電力業務。

6月，深圳市沃特瑪電池有限公司被曝出近500名職工放假六個月，隨后其母公司陜西堅瑞沃能股份有限公司又擬將沃特瑪的部分資產折價變現。

不過，智航新能源在業內有一定代表性。今年上半年，智航新能源為物流車的配套量很大，超過了寧德時代。但好景不長，今年7月19日，浙江尤夫高新纖維股份有限公司（證券簡稱“*ST尤夫”）公告稱，該公司全資子公司江蘇智航新能源有限公司（簡稱“智航新能源”）于近日收到了相關訴訟文件。

由于智航新能源結欠貨款，被江西紫宸科技有限公司告上法庭。截止2018 年 4 月 24 日雙方對賬顯示，被告尚結欠原告貨款共計9000萬元。

很快，*ST尤夫給出的理由是，鋰電池業務板塊，行業景氣程度低，開工率不足，鋰電池經營收入大幅下降并出現虧損。

對此，一位動力電池行業專家分析認為，智航新能源有可能為了提升銷售而設定低價，內部成本管控能力弱，上半年三元正極材料成本上升而導致虧損。

“從去年開始問題逐漸顯現，到現在現金流問題越發嚴峻，一個電池廠如果整個鏈條沒有打通，就會比較危險。”上述動力電池負責人告訴智庫君。

不過，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華認為，“這與技術路線無太大關系，現在專用車的磷酸鐵鋰使用比例大于三元材料。這么多問題集中出現，主要還是與企業技術和管理方式相關。”

另據業內人士爆料，妙盛動力科技有限公司(以下簡稱“妙盛動力”)也出現了一定程度的問題。早在去年，妙盛動力內部員工就紛紛投訴該公司經常無故拖欠工資，甚至更爆料出“資金鏈已斷，靠騙取政府補貼維持日常開支”的消息。

今年6月，妙盛動力董事長邱則公開坦露，2018年，妙盛動力已經在實驗室可以做到單體能量密度300Wh/kg了，并且已經進行中試、大試，但是由于成本很高、循環性能不佳，電池綜合性的指標還有欠缺。

不過，此前也有業內人士指出，這一次出現大范圍電池廠回款困難的主要原因是2016年和2017年的新能源補貼核準比例下調，不少車企沒有拿到“申請資金額度”，繼而上游企業資金也無法到位。

“一般而言，整車企業付給動力電池供應商的賬期大概在一年左右，但由于補貼政策調整后，整車廠拿到自申請資金的難度也比較大，但不少整車企業會選擇延長賬期，估計這也讓不少動力電池企業難以維持自己的生意。”8月10日，一位車企高層告訴智庫君。

80%動力電池企業將被淘汰？

“這比預料還要快。補貼下滑后，一些投機的企業會首當其沖。”8月3日，中國新能源汽車知名專家王秉剛，在接受智庫君采訪時表示，“盲目投資嚴重，突出表現是電池。現在看來，大部分動力企業會退出。電池不是簡單的仿制，要有研發技術能力。如果沒有規模和能力，質量管理也做不好。”

王秉剛同時表示，從前無論電池企業出不出貨都能賺錢。“我國對新能源汽車的補貼的力度是最大的，雖然刺激了市場，但副作用就是會出現很多投機企業。”

而方建華則認為，前些年，給物流車供貨的動力電池企業，主要是為運營企業供貨。“當國家為了防止騙補，調整事后清算，整車廠拿不到補貼，上下游供應商的賬期加長，下家也無法支付貨款。其實，這在專用車領域非常不正常。”

“此前有些電池企業，稍微賺一點錢，就想去做整車。沃特瑪和銀隆都有這個問題，做商用車的企業想做乘用車。但資金和技術都是有限的，如果不專注一個領域，企業很容易崩盤，加速失敗。”一位動力電池專家告訴智庫君。

據了解，目前動力電池配套企業數量已經從2016年的150家減少到2017年不足100家。

“產業發展起來之后，其實汽車產業鏈上的產品都是很典型的市場競爭商品，不能夠依靠補貼。而未來的企業訂單會向具有規模效應和技術研發實力的企業電池企業集中，龍頭企業的優勢會越來越大，恐怕未來只能剩下幾家企業。”王秉剛強調。

“行業洗牌已經開始了，多數不知名的企業會先倒下。到2020年，所有動力電池企業還能留下20-30家，現階段80%以上的都會被淘汰。有些自然淘汰，有些被資本捧殺。”方建華稱。

現階段，每一家現金流出現問題的電池企業應對策略也有不同，有母公司在背后繼續輸血支持的電池企業不會受太大影響，而沒有資金輸血的電池企業就只能停產減產等待客戶回款。

另外，資本也萌生退意。就在近日，日產汽車宣布停止向中國金沙江創業投資基金出售旗下電池企業AESC51%股權，理由是，金沙江創投通知日產汽車，自己缺乏收購資金，無法在6月29日最后期限前完成交易。

原創：智庫君中國汽車三十人智庫

從全球視角看，方形/軟包/圓柱三種電池誰能勝出

鋰離子電池商業化以來，業界對鋰電池的三種封裝路線：方形、軟包和圓柱，孰優孰劣的爭論從未停止。這三種電池中，有絕對的贏家嗎？

從全球市場和技術特征來看，下一代動力電池商業化之前，方形、軟包和圓柱電池將并存于電動汽車市場。全固態電池技術成熟后，軟包電池的優勢會進一步顯現，不過，這將是一段漫長的過程。

觀市場：方形勢強，圓柱緊隨軟包

目前，市場上的鋰離子動力電池按照外形，或者封裝方式可以分為方形、軟包、圓柱三種。

從左至右依次是圓柱電池、方形電池和軟包電池

在汽車生產商和電池制造商的長期磨合中（也可能是車廠自己造電池），不少企業都形成了自己比較擅長的電池封裝路線，下表列出了全球主要新能源汽車車型應用的電池類型。

來源：《電動汽車觀察家》整理

從全球范圍來看，搭載方形電池的車型多于軟包電池，圓柱電池應用的數量最少。方形電池覆蓋了中、日、韓電池企業，軟包電池以中、韓電池生廠商為主，圓柱電池供應商絕大多數是中、日企業。

麥肯錫：方形/軟包/圓柱沒有絕對贏家

市場占有率高低能代表三種不同封裝方式的優勢大小嗎？麥肯錫公司一項調查得出的答案是，不能。

2017年10月，麥肯錫和美國汽車評估公司A2Mac1將十款主流電動汽車拆解，并對電池等核心零部件做了評估，十款車型涵蓋了方形、軟包和圓柱三種電池。

調查車型包括：2011版日產聆風、2013版大眾e-up!、2013版特斯拉Model S、2014版雪佛蘭Spark、2014版寶馬i3、2015版大眾e-Golf、2015版比亞迪e6、2017版日產聆風、2017版雪佛蘭Bolt和 2017版歐寶Ampera-e。

麥肯錫指出，三種形狀電池的優點和缺點都很顯著，就不同電池對電動車性能的影響而言，沒有絕對贏家。相比電池封裝方式，是否是正向研發對電動車的程價比影響更大。

不同電動車程價比水平，來源：麥肯錫

調查結果顯示，在十款車型中，圓柱電池的電芯能量密度最高，接近245瓦時/公斤，緊隨其后的是195瓦時/公斤的軟包電池和160瓦時/公斤的方形電池。系統能量密度方面，三種電池的差距不大，圓柱、軟包和方形電池分別為132瓦時/公斤、138瓦時/公斤和104瓦時/公斤。

另外，從2011 年到 2018 年的七年間，這三種封裝方式的電芯能量密度均實現了30%以上的增長。

那么，既然三種封裝方式并沒有明顯的優劣之分，為何市場占有比例會有較大差別？

一位電池企業技術負責人表示，選擇哪種電池，主要原因是企業對電池綜合性能的平衡和車型設計偏好不同。綜合性能包括：能量密度、安全系數、生產效率、壽命長短、生產成本、充放電倍率、產品一致性和工藝難度等，它們密切相關，又相互牽制。

用以上技術負責人的話來說，控制這些性能“就像用一只手抓著一個已經很大的氣球，任何一根手指用力過度，氣球的另一端都可能因承受不住壓力爆掉”。所有企業都要在這幾項性能間尋得平衡——而這并非易事。

能量密度越高，軟包優勢越大

不同于主要使用不銹鋼外殼或鋁制外殼的方形電池和圓柱電池，軟包電池多使用更輕更薄的鋁塑膜，重量輕，能量密度大。

不過，上述技術負責人指出，由于單體沒有金屬外殼，軟包電池的高能量密度，主要體現在電芯上，但單體的殼的重量其實轉嫁到了模塊上，到最終產品的電池包，軟包電池的能量密度優勢不一定能體現出來。

在一位動力電池技術專家看來，軟包電池的能量密度優勢，主要體現在做到300瓦時/公斤的水平時。他認為，圓柱和方形電池要做到230-240瓦時/公斤都沒有問題，軟包的能量密度會稍微高一些；但能量密度繼續提升時，軟包電池的優勢就更加明顯了。

同等情況下，方形電池的能量密度普遍比軟包電池低20-30瓦時/公斤，如果軟包達到300瓦時/公斤，方形只能達到270瓦時/公斤左右。因此，企業在實驗室中開發高能量密度產品時，軟包成為主流的選擇。

為什么能量密度越高，軟包的優勢越突出？

上述專家表示，對企業而言，除了提高能量密度，還必須考慮循環、安全和生產效率等因素。由于軟包的鋁塑膜外包裝很輕，70-80安時的電芯就能做到300瓦時/公斤的能量密度，方形電池受限于外包裝重量大，能量密度要做到300瓦時/公斤，電芯容量就會達到200安時左右，這樣一來，技術難度加大了，生產效率降低了，劣勢比較明顯。

PNNL研發的300瓦時/公斤的軟包電池

PNNL研發的300瓦時/公斤的軟包電池構成

2018年6月，美國太平洋西北國家實驗室（PNNL)發布報告稱，該實驗室與布魯克海文國家實驗室(BNL) 、斯坦福直線加速器中心(SLAC)、斯坦福大學、通用汽車和納維塔斯系統公司(Navitas Systems)等已經合作開發出能量密度大于300瓦時/公斤的鋰金屬軟包電池，并且實現了100次以上的穩定循環。

未來，這些機構還計劃開發能量密度達到500瓦時/公斤的軟包電池。

軟包最安全？相對的

安全系數較高也是軟包電池的一項優勢。

上述技術專家指出，由于外包裝采用的多是鋁塑膜，一旦內部出現問題，軟包電池就會出現鼓脹，從電池表面最薄弱的部位鼓開，但不會發生爆炸。通常，電池單體越大，安全越難保證，尤其是方形電池的安全系數比軟包電池和圓柱電池都要低。

發生鼓脹的軟包電池

但軟包電池的安全性是相對的。上述技術負責人認為，雖然軟包電池不易發生爆炸，但在能量密度比較高時，燃燒也會十分迅速、劇烈。相比之下，圓柱電池的安全性可能更勝一籌，最典型的例子就是特斯拉選用的18650圓柱電池。

特斯拉的18650圓柱電池

特斯拉Model S 的電池包由7000多枚18650圓柱電池組成，每個電池單體整齊地封裝在金屬槽中，這種布置最大限度地減少了由機械振動、熱循環和充放電導致的單體破損。

特斯拉Model S的電池包

由于電池單體體積小，能量也小，每個單體之間還留有空隙，散熱性較好。如果要求單體的問題不會對整個系統造成損害，目前來看，圓柱是唯一的方案。從系統角度來講，圓柱電池的安全系數大于軟包電池，軟包大于方形。

當然，由于電池單體容量較小，要達到一定的動力性能，電池的總量必然巨大，這就對電池系統的連接和熱管理技術提出了極高要求。因此，圓柱電池路線讓不少車企望而卻步。

寶馬集團主管技術及研發的傅樂希(Klaus Fr?hlich)明確表示，方形電池結構緊湊，而且不容易受外力損壞，是寶馬選擇方形電池的主要原因，未來也可能選擇軟包電池，圓柱電池則不在寶馬的選擇范圍之內，因為電池冷卻和成組的挑戰更大，“如果圓柱電池要達到與軟包和方形同樣的能量密度，必須有更激進的電池材料方案，有多方面的風險。”

目前，寶馬i3、寶馬i8、寶馬X5插混版、寶馬X6插混版和寶馬Active混動版搭載的都是三星SDI供應的方形電池。

硬幣的兩面：靈活度OR生產效率

設計靈活，是方形電池和軟包電池共有的優勢。尤其是軟包電池，理論上可以做成任意形狀。硬幣的另一面，是標準化程度和生產效率低，以及隨之而來的生產工藝復雜，生產成本高和品控不佳問題。

曾經風光無限的菲斯科卡瑪電動車走向沒落，直接原因就是電池產品質量不過關。

A123 System的電池產品

2011年7月，菲斯科卡瑪正式上市，由于其電池供應商A123 System生產的方形電池存在缺陷，僅僅5個月后，菲斯科被迫召回239輛卡瑪。2012年10月，A123 System宣布破產，直接導致卡瑪停產，第二款車型開發中斷。

遭遇類似問題的還有三菱歐藍德。

2013年3月，三菱歐藍德插混版在日本上市，4個月后，車輛搭載的電池出現融化現象，三菱汽車隨即召回全部歐藍德插混版。存在缺陷的方形電池來自三菱汽車、三菱商事與GS湯淺合資成立的LEJ公司。不但如此，由于LEJ電池產能不足，三菱方面被迫延遲了歐藍德混動版在美國的上市時間。

三菱歐藍德混動版的電池包

分析人士認為，菲斯科的倒掉和三菱歐藍德遭遇的市場問題，與車廠的電池路線選擇有很大關系，由于電池制造商為卡瑪和歐藍德混動版提供的電池標準化程度低，獨家供應商一旦出現問題，難以快速找到合適的電池產品替代，最終導致產品召回，甚至企業難以為繼。

軟包電池也難逃品控難的困擾。

墨爾本大學工程學院電動汽車專家、澳大利亞電動汽車委員會成員Bryce Gaton認為，雖然軟包電池擁有能量密度高的優勢，但電池包的冷卻要求極高的工藝技術。在他看來，日產方面避而不談聆風的冷卻系統，一定程度在于其軟包電池的熱管理系統操控不佳。

Bryce Gaton指的是聆風從第一代產品開始采用的風冷系統（被動冷卻系統）。雖然日產方面曾表示，新款聆風有可能應用主動冷卻系統，但2018版聆風使用的依舊是被動冷卻系統，電池容量加大了，冷卻系統卻沒有升級，這樣一來，極易引起電池過熱，影響快充效率。對于聆風用戶的質疑，日產方面一直沒有正面回應。

此外，方形、軟包和圓柱電池的差異性還體現在壽命、成本和充放電倍率等方面。業內人士認為，理論上，三種封裝方式的這些性能略有差異，但在主流車型上，都可以達到行業標準，并不存在明顯區別。

不同封裝路線的性能差異

就目前的技術水平來看，全優的封裝路線是不存在的，一項指標的提升可能要以犧牲另一項或幾項指標為代價，選擇哪種封裝方式，主要看企業對這幾項性能如何取舍。此外，車型偏好也是決定車企電池封裝路線的重要因素。

能“塞”進去的就是好電池

汽車是差異化產品，不同車型對封裝技術的影響很大。車企及其電池供應商會不斷嘗試，尋找最高效、合理的電池包放置方式。

沃藍達的T型電池包

沃藍達可以說是為實現電池布局，使得車內空間大打折扣的“反面教材”。由于沃藍達的電池包是T型結構，方形電池無法“塞”入，只能搭載軟包電池，這是通用汽車選擇LG化學為電池供應商的重要原因。

T型電池結構導致沃藍達內部空間縮小

一方面，T型結構讓沃藍達的電池包受到更好的保護，即使底盤被剮蹭，也不容易傷及電池包；另一方面，這種構造導致后排中間形成隆起，通用干脆把扶手箱和杯架連到了后排座椅位置，硬是把五座車變成了四座車，被不少消費者詬病。

與沃藍達不同，特斯拉選擇將電池包掛在底盤位置，這樣的布局雖然沒有損失車內空間，但將電池包置于比較“脆弱”的境地，一旦底盤發生剮蹭難免殃及電池包。

可以說，由于不同車型為電池包預留的形狀各異，采用的電池封裝方式也不盡相同，同一車企可能選取多種電池類型，另一方面，不把全部雞蛋放在一個籃子里，一旦某家電池供應商出了問題，也不會讓全線產品受到影響。

與此同時，電池制造商的產品路線也在不斷拓展。

以三星SDI為例，這家為寶馬、奧迪、克萊斯勒等車企提供方形電池的企業，在2017年北美國際汽車展上，展出了21700圓柱電池，并稱將于2021年實現量產。外界普遍將三星SDI此舉看做對特斯拉“2170”圓柱電池的挑戰。

與18650圓柱電池的命名規則相同，21700代表電池的直徑為21毫米，長度為70毫米，第二個“0”代表柱型。特斯拉別出心裁低把這種電池命名為“2170”，馬斯克宣稱2170將是全球能量密度最高、價格最便宜的電池，能量密度可以達到300瓦時/公斤，比18650的233瓦時/公斤提高了近20%。

另外，作為特斯拉的獨家電池單體供應商，松下一方面繼續與特斯拉合作，計劃2018年底將其超級工廠Gigafactory的21700動力電池產量增加30%以上，另一方面，宣布與豐田研究合作開發方形電池的可行性,并在豐田旗下電動車型上大規模應用。

下一代動力電池如何影響封裝路線？

在現有技術條件下，三種封裝方式沒有優劣之分。那么，下一代動力電池會改變這種格局嗎？

下一代動力電池，目前來說，主要指固態電池，是將傳統鋰離子電池的液態電解液和隔膜替換為固態電解質的電池，通常以鋰金屬為負極，也可能是石墨類及其他復合材料。與目前使用的電池相比，固態電池具有安全性高、循環壽命和續航里程長等優點。

豐田展示的軟包全固態電池

基于固態電池的種種優勢，今年6月，日本新能源產業技術綜合開發機構宣布，松下、豐田、本田和日產等23家企業，以及京都大學等15家學術機構將合作研究全固態電池，計劃到2022年全面掌握相關技術。

一個月之后，大眾集團宣布向加州初創公司QuantumScape注資1億美元，用于固態電池的開發和量產。大眾集團CEO Herbert Diess表示，公司正考慮生產自己的固態電池，計劃2024年至2025年間量產，以減少對亞洲電池供應商的依賴。

巨頭們紛紛加碼固態電池研發，哪種封裝路線會勝出呢？

上述技術專家認為，由于使用固態電解質，柔軟性不足，只能使用疊片方式，因此，固態電池不可能選擇圓柱封裝方式；理論上，使用方形封裝是可以實現的，但如果方形電池依舊是鋁制外殼，能量密度就會大大降低，因此也不具備優勢；目前來看，軟包技術最適合真正意義上的固態電池,即純固態電池。

但是，由于工藝難度大，純固態電池的市場化應用還是將來時。雖然寶馬也已著手開發固態電池技術，但Klaus Fr?hlich表示，受限于技術條件，固態電池應用于量產車型，至少要等到2025年。上述技術專家的看法更加謹慎，他認為，純固態電池的商業化至少還需要十年。

以此判斷，十年之內，方形、軟包和圓柱路線將共存，在不同車型上發揮各自的優勢。在這期間，尋找最好的封裝路線，不過是在上述多項指標間求得最大的平衡。