上個月，中國長城汽車股份有限公司（以下簡稱“長城”）與寶馬（荷蘭）控股公司（以下簡稱“寶馬”）在德國正式簽署了合資經營合同。

合同規定，長城寶馬建立合資公司，雙方各持股50%。新公司命名為光束汽車有限公司，注冊資金17億人民幣，注冊地址為江蘇省張家港市，投資總額達51億元人民幣。

消息一出，有部分網友說出了擔憂：又一個華晨寶馬！會不會成為下一個新飛？只不過是寶馬的一個踏板罷了！

國人的擔憂未必是無稽之談，自主品牌核心部件來自進口，自主研發能力不夠，與作為老牌汽車強國的德國無法相提并論，與日本的汽車制造水平也相距甚遠，那么究竟差在哪兒？差距有多大？

先從最基礎也是最重要的車身焊接說起

就拿電焊來說，焊工的工資在制造業操作者當中可以算不低，尤其是有證的那種，可以說是技術工種了，但很多都是有一技之長的農民工，當然也沒多難，跟個師傅干上一段時間自己再摸索就差不多了，就可以找一份收入相當可以的工作，當然包括機械廠和汽車廠。

但是在日本不是這樣。一個合格的電焊工需要經過完整的培訓和考試，對焊接質量的要求也更高更嚴格。德國也是這樣，有完整的職業教育體系，專門培養藍領工人，并且藍領工人的工資不見得比工程師低，更是高于其他做辦公室的人員。

但是中國的職業教育（高職高專）大家都知道，遠遠沒有達到預期的目的，看看去的都是什么學生、抱著什么目的，可能90%上高職高專的學生都沒打算畢業真的去當工人，只不過考不上大學找個地方呆著罷了。

由于中國農民工的流動性，很多時候一個崗位的技能水平就取決于關鍵的幾個人，所以產品的質量波動是常有的事，受限于產品的初級屬性，利潤微薄，不是老板不愿意加工資，而是的確沒有利潤空間，導致留不住人，質量惡化，較差的質量導致無法升級換代，惡性循環。所以在精密工業領域，我們跟日本還是有差距。

除了對焊接工人要求嚴格，日本的機器人焊接技術也是世界領先，德國大眾大量采用日本FANUC（發那科）的焊接機器人，甚至一汽大眾在其官網作為賣點介紹。

日本的汽車裝備已經賣到老牌汽車強國——德國的手里，中國和日本在汽車領域的差距可見一斑，再去了解一下國內車身焊接機器人都多少是國產的？這更是我們要努力追趕的動力。

中日汽車制造水平的差距要從150年前說起

在學習西方工業技術方面，事實上日本和中國的起步幾乎是一致的。只不過當年大清朝采取的是中學為體、西學為用，而日本則是采取的脫離亞洲全面倒向西方的明治維新改革。

幾十年后事實證明中國的洋務運動完敗給了日本的明治維新，然后就有了屈辱的中日甲午戰爭，陷入了數十年的痛苦深淵，中華兒女生活在水深火熱之中。

在這之后，清末和民國初年，中華大地經歷了長時間的戰爭和社會混亂，直到新中國成立才穩定下來，這就又過去了50年。

也就是說我們和日本的工業發展水平到日本二戰戰敗最少有50年的代差。我們可以細數那些年中國發生了什么：

1894年，中日甲午戰爭

1900年，八國聯軍進北京

1911年，滿清倒臺、民國成立

1921年，偉大的中國共產黨成立

1928年，蔣介石表面上統一全國

1937年，日本侵華，抗日戰爭開始

1945年，日本戰敗投降

如上所述，整整50年，中國沒歇著。

而日本在這50年的時間里，大力發展起來了自己的汽車工業，塑造了眾多世界級品牌，尤其是豐田汽車的成功讓日本汽車界引以為傲，更加堅定了自己戰敗后的初衷——首先發展汽車工業。

而在這50年當中，日本本土風平浪靜（除了戰敗時美軍空襲日本），加上戰爭的刺激，日本制造業迎來非理性的大發展，截止戰敗，日本不但能造汽車，還能造坦克（雖然薄皮大餡），能造零式戰斗機，能造軍艦，甚至航母。就是說到二戰戰敗，日本工業已經能造天上飛的、地下跑的和水里游的，已經成長為一個真正意義上的現代工業化國家。

接下來，因為朝鮮戰爭和越南戰爭，美國要借助日本的幫助給前線的戰車、坦克、戰斗機維修和補給，這給予了日本機械工業發展的機遇。

而這個時候的中國工業正在跟著蘇聯學習，這其中還犯了一些錯誤，到最后誰料想蘇聯最后自己都搞不下去解體了，這個時候中國工業發展的方向更加模糊。這一眨眼，時間又過去了將近50年。

這期間首先要感謝蘇聯老大哥幫我們打下了現代工業的基礎。讓中國這個農業國在不到十年間迅速成長為一個工業國。中國也引入了蘇聯卡車制造技術，建立了一汽解放汽車廠，并生產出了紅旗轎車。

這時候單從技術層面講，和日本的差距并不大，那為何之后的差距越來越大了呢？

體制問題

中國引進的解放卡車制造技術也好，自主開發的紅旗轎車也好，都是在社會主義體制下作為集體生產資料和特殊階層用車存在的，因為并不存在市場經濟，也就沒有市場競爭，也就不需要滿足消費者的需求，在這樣的體制下，技術落伍只是時間問題。

日本二戰結束后，國有企業只有七家，很快也私有化了。加之美國占領軍（麥克阿瑟）在日本推行市場經濟，原來生產軍用卡車和坦克等的公司開始生產民用汽車并參與到市場競爭中。

這樣我們又落后幾十年，所以如果細算，我們從洋務運動失敗到八國聯軍入侵，再到日本侵華戰爭，再到蘇聯解體，我們這100年里工業質量的發展還不及日本二三十年，尖端領域恐怕差距要大了80多年。

所以我們整個大面上看覺得沒那么多，實際上我們要補的東西卻在這80年里發生了。而蘇聯汽車工業發展本身就有問題，直到現在，俄羅斯也沒有什么世界級汽車品牌，所以我們的汽車發展，最終還是要自己摸索的。

后來我們走了合資路線，大眾、豐田、福特等國際知名車企紛紛在中國建廠，而我們的自主品牌也走上了“組裝”的道路，核心部件都是來自于進口。

然后我們在消化外來技術的前提下進行自主生產，然而因為一味地追求市場和盈利，以哈弗汽車為代表的一大批國產車企完全倒向了SUV的發展上，發動機直接進口三菱的，就這樣又是十年荒廢了。

中國和日本在汽車制造領域的差距

（1）讓國人無法割舍的三菱發動機

在汽車圈里流行著這么一句話，說是“德國人教會了中國人造車，而日本人則教會了中國人如何制造發動機”。僅以三菱舉例。不可否認，三菱發動機對中國汽車業有著巨大的影響。

18年前三菱就開始向國產自主品牌灌輸自己的引擎：沈陽航天三菱在2000年投產。當時因為自主品牌動力系統一片空白，三菱引擎在當時也成為了先進和可靠的代名詞。

早期的比亞迪、長城、奇瑞都是靠著三菱動力起家。10年前三菱動力是優秀的代名詞，10年后的今天三菱頭頂的是落后的帽子，但依舊讓中國車企無法割舍。

第一批的長安CS35使用的是三菱發動機，當時的裝機量不大，但是三菱還是搞出了幺蛾子，天氣遇冷的時候燃燒室中的水汽進入到機油中發生乳化現象，直接使機油失去效應，降低發動機機油的使用效率。

機油乳化的根本原因是發動機設計以及制造的缺陷，當然不僅僅是長安CS35，北汽E系列等眾多使用三菱引擎都有這種毛病。

早期的長城H6曾經使用過三菱2.4L引擎，早期的長城只有柴油發動機，但是柴油發動機在國內受到限制，為了更好的擴大自己的產品不得不使用了一批三菱發動機，這批搭載三菱發動機的長城H6油耗十分感人，百公里油耗能跑9L已經算省油。

當然社會進化到現在，三菱發動機已經被大面積淘汰，但是還是有一些車企在使用三菱引擎，比如說北汽、眾泰、陸風這種缺少核心技術的車企，還是采用了三菱引擎，在2018年的今天，如果你真正的長期駕駛過BJ20、SR9，你真的會發現三菱發動機真的讓人抓狂，發動機噪音大、油耗大、同級別排量又比較無力。畢竟沒有先進的技術，在這個動力為王的現在，三菱早已沒落了。

說了一堆三菱老機子的壞話，不代表三菱不行了，更不代表日本發動機不行了，豐田和本田的汽油機方面的技術依舊很強大。

發動機在日本車中，做到極致的是本田，本田無論是K20A還是現在的藍天夢發動機，動力都是十足而且油耗又很低，真的值得學習。

（2）一臺日本變速箱，撐起國產半邊天

中國和日本在變速箱領域的差距，比發動機領域差距更大。

必須承認國產的發動機正在突飛猛進，但我國變速箱的研發技術還很薄弱，國內奇瑞的CVT變速箱、比亞迪的雙離合還都是不太成熟的產品，而豐田的愛信變速箱卻早就已經享譽全球了。

國內大多數自主車企都沒有獨立研發自動變速箱的能力，長安、長城、吉利年銷量都相繼突破百萬臺，在市場上取得了巨大的成功，然而國內大多數車企的變速箱都不能自制。在全球市場中，也只有日本愛信、德國ZF、格特拉克具有研發變速箱的能力，全球各大車企選購變速箱，也會從這些變速箱供應商手中購買，這些變速箱在業內基本上算是被壟斷了。

早些年大眾也大批量采購愛信變速箱，因為不滿受制于人，才研發出雙離合變速箱。以科技為本的大眾依然沒有變速箱實力，國內車企更不用多說。

變速箱結構比發動機要復雜，并且自動變速箱還分為多種，像CVT無極變速箱、AT手自一體、雙離合等等，現在有一些車企已經能研究出CVT無極變速箱和雙離合，但是AT變速箱一直無法生產。

為什么這個AT變速箱我們一直研發不出來呢？其實現在也能生產出來，但是就是會有滲油、耐久性不強等可靠性問題，國內汽車生產產線以及零部件，在精密性上跟國外相比差距太大，核心的精端零部件仍要進口，在生產材料規格上，像日本和德國的鋼鐵冶煉技術都很強悍，我們和人家還是差了一點。

同樣的1.5L+6AT變速箱，為什么馬自達的駕駛感受要比國產車好很多？這就涉及到一個匹配問題，看一個動力總成是否優秀不是看馬力多大，參數多好，而是看匹配情況如何，在保持充沛的動力同時，整車的油耗能否讓駕駛員滿意。變速箱能否與發動機更好的匹配，這一項技術在國內也是短板。

差距的確存在，超越日本只是時間問題

那么在未來我們能否追趕上甚至超越日本的汽車工業呢？我們應在在哪些方面做文章呢？

日本長壽企業長盛不衰的原因有很多。日本長壽企業比歐美做得更好，日本企業投資都講究戰略，注重長遠投資和利益回報，每每投資都考慮幾十年以后的市場定位和變化。

中國離強國還有很遠很遠很遠的路要走，要想成為真正的經濟強國，不能依靠炒房地產、炒金融、吹IT泡沫，還需要向日本學習務實精神，通過腳踏實地、培養扎實的實業做支撐。

在中國企業家眼里，技術基本上等于先進的設備，所以中國老板的設備一個比一個買得先進，但花錢培訓技術員卻舍不得，培訓全員的老板則更是少之又少。

記得以前給一個家具公司做企業形象設計的時候，聽說過一個真實的故事：某位家具公司的老板愿意花750萬買了一臺日本的設備，但是需要花40萬培訓一批技師卻舍不得，以至于被不懂操作的人把機器搞壞，只有再花50萬去修。其實，這樣的例子在中國比比皆是。

不可否認，無論是從業界還是從消費者的角度，都能明顯的感受到中國品牌的進步和成長，體現在產品層面確實無論是從造型、做工、配置和質量等方面，中國品牌確實都有了長足的進步，這一點的確可喜可賀。

但同樣不可否認的是，上述的這些體現產品力提升的相關方面，所能體現的其實還是基于較低研發級別的產品整合能力的提升。也就是說，在研發方面，中國品牌仍然還存在較大差距，而研發其實才是體現產品力的核心所在。

首先我們必須去掉浮躁和跟風的態度，端正發展路線，積累自己的技術。沒有積累，就沒有獨門秘方，就沒有優勢，沒有優勢就是沒有話語權。

這就像是世界知名汽車變速箱生產商德國的ZF，日本的愛信一樣，如果沒有前期投入大成本去研發自己的變速箱技術，何來的幾十年無可撼動的世界地位？這就是因為他們有自己的秘方，別人模仿都模仿不來。

仔細來看一看全球著名的品牌，無論是任天堂、微軟、尼康、奔馳，豐田，麥當勞……，他們似乎都永遠只專注于某一個領域，始終在他們的行業里面越做越深，越做越有樂趣，越做越大。

而我們的企業，包括海爾、聯想在內的中國品牌，本行都沒有完全成功，也開始搞投資，做房地產，甚至做保健品，忙著賺錢而嚴重忽視本行，典型不務正業。這恐怕就是我們中國的品牌和日本品牌之間的差距所在。

對于汽車制造，我們缺的不僅僅是技術和人才，我們還缺了那100年的技術累計，但相信經過努力，國產車能走出自己的路，和合資車的廝殺也同樣離不開我們的支持！