中國的智能網聯汽車發展已上升至國家戰略層面，發展定位從原來以車聯網的概念體現并作為物聯網的重要組成部分，向智能制造、智能網聯等智能化集成轉移。2015年工信部關于《中國制造2025》的解讀中首次提出了智能網聯汽車概念，明確了智能網聯汽車的發展目標：2020年掌握智能輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術，初步建立智能網聯汽車自主研發體系及生產配套體系；2025年掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術，建立較完善的智能網聯汽車自主研發體系、生產配套體系及產業群，基本完成汽車產業轉型升級。同時，提出重點發展基于車聯網的車載智能信息服務系統、公交及營運車輛網聯化信息管理系統和裝備自動駕駛系統的智能網聯汽車領域。

國家智能網聯技術發展規劃

目前，我國主要整車企業紛紛制定了智能網聯汽車的戰略規劃，并通過跨界合作尋求產業融合和商業模式創新發展。上汽與阿里巴巴互聯網汽車領域戰略合作，以及智能駕駛相關的前瞻技術研發;一汽“摯途”智能網聯汽車技術戰略，明確表示將在2025年實現智能商業服務平臺運營;東風與華為已簽署戰略合作協議;長安面向2025智能網聯汽車技術發展的“654”戰略，并已和長安、高德、百度開展多方面的戰略合作;北汽與樂視聯手打造全新一代互聯網智能汽車及汽車生態系統，并創立輕資產品牌等。

我國于2016年10月頒布《節能與新能源汽車技術路線圖》。該路線圖的總體框架為“1+7”，即一個總報告再加7個報告分會，分別是節能汽車、純電動和混合動力汽車、燃料電池汽車、智能網聯汽車和汽車制造、動力電池、輕量化的技術路線圖，如下圖所示。

參與編寫技術路線圖的專家們關于世界汽車技術發展趨勢達成的共識包括三方面，即低碳化、信息化、智能化。信息化是指通過移動互聯網、V2V、V2X等技術提升汽車的聯網水平，從人性的角度而言，通信是人的基本需求，移動互聯網普及之后，人幾乎24小時掛在網上，自然期待在汽車場景下依然保持在線，享受車載娛樂服務;此外，聯網也可使OTA(Over-the-Air)變成提升系統軟件性能的常規手段。智能化是指利用大數據與機器智能實現ADAS與無人駕駛技術，解放人類的雙手雙腳，是人類免于駕車的苦役，每天變向延長人類1~2個小時的壽命，同時也是實現汽車主動安全的終極技術。而信息化與智能化二者的結合，亦可大幅提升道路的通行效率，是建設智慧城市不可缺少的一環。

《節能與新能源汽車路線圖》對圖2中的7大方向提出了以下量化指標：

據預測，其中智能網聯汽車市場占有率：駕駛輔助(DriverAssistance，DA)、部分自動駕駛(PartiallyAutonomous，PA)車輛市場占有率約50%(2020年)、DA與PA車輛占有率保持穩定以及高度自動駕駛(HighlyAutonomous，HA)車輛占有率約10%~20%(2025年)、完全自主駕駛(fullyAutonomous，FA)車輛市場占有率近10%(2030年)。

《節能與新能源汽車路線圖》針對燃料電池汽車規劃的總體思路為：

（1）近期推進以自主環境感知為主，推進網聯信息服務為輔的部分自動駕駛(即PA級)應用;

（2）中期重點形成網聯式環境感知能力，實現可在復雜工況下的半自動駕駛(即有條件駕駛CA級);

（3）遠期推動可實現V2X協同控制、具備高度/完全自動駕駛功能的智能化技術，這是智能網聯汽車發展目標、技術路徑和技術重點。

路線圖中規劃的具體量化發展目標如下圖所示：

2020年：有條件自動駕駛及以下級(DA、PA、CA)新車裝備率50%，交通事故減少30%，交通效率提升10%，油耗與排放降低5%；

2030年：DA、PA、HA、CA、FA新車裝備率達80%，汽車交通事故減少80%，普通道路的交通效率提升30%，油耗與排放均降低20%。

由于智能網聯汽車是近幾年才剛出現的新東西，因此在《節能與新能源汽車路線圖》中，專家們專門歸納出來了一個技術構架，可簡稱為“兩縱三橫”：

兩縱：車載平臺和基礎設施；

三橫：? 車輛/設施關鍵技術：環境感知技術，智能決策技術以及控制執行技術;

? 信息交互關鍵技術：V2X通訊技術，云平臺大數據技術以及信息安全技術;

? 基礎支撐技術：高精度地圖，高精度地位以及標準法規與測試評價。

智能網聯汽車可分為自主式和協同式，自主式是指整車自主的智能化，協同式是通過網絡來進行相關的控制，所以可以做出兩個坐標：智能化和網聯化(如圖15所示)。目前尚處于以自適應巡航(AdaptiveCruise Control，ACC)、自動緊急制動(AutomaticEmergency Brake，AEB)等為代表的輔助駕駛(DA)的推廣期，2020年開始類似在高速公路工況下實現無人駕駛的有條件自動駕駛(CA)的推廣，2025年之后完全自動駕駛(HA/FA)開始推廣。

V2X智能網聯通信技術

V2X是車與外界進行互聯，是未來智能汽車、自動駕駛、智能交通運輸系統的基礎和關鍵技術。V2X主要包括V2N(Vehicle-To-Network，車-互聯網)、V2V(Vehicle-To-Vehicle，車 - 車) 、V2I( Vehicle -To -Infrastructure，車-基礎設施)、V2P(Vehicle-To-Pedestrian，車-行人)。其主要有DSRC和LTE-V兩大技術標準和產業陣營。

按照通信交互對象的不同，車聯網中的通信場景大致可以分成V2V、V2R和V2I3種。V2V是車輛之間的通信，V2R是車輛與道路的通信，V2I是車輛與后臺設施的通信。每種場景針對的應用不同、需求不同，會采用不同的通信技術，如紅外通信、WLAN、DSRC、移動通信網絡（蜂窩網絡）、地面廣播、衛星廣播等。從傳輸距離看，這些通信技術主要分為短距離傳輸和中遠距離傳輸兩大類。

隨著V2X的普及以及5G通信技術發展，V2X車聯網將帶來智慧交通的升級，同時智慧交通逐漸成型也將帶來事故和擁堵的下降。對人-車-路進行協同式管理，有助于實現智慧城市的高效運行。而智慧出行場景下的交通便捷化和物流交通場景下的運輸集成化也都將依賴于V2X車聯網。

目前V2X在汽車智能化中的應用還處于探索階段，其技術應用帶來的交通安全問題、信息安全問題及各類應用穩定性、互通性及各類車載無線設備的頻譜共存和電磁兼容性問題等尚未驗證，所以測試和示范運行是智能網聯汽車研發和產業化的關鍵。

從2015年起，智能網聯汽車示范區（基地）便開始在國內落地發芽，至今已有包括北京、上海、杭州、重慶、深圳等在內的多處示范區。業內普遍認為，智能網聯汽車將成為未來最具發展潛力的風口行業，2020年可能成為無人駕駛車輛商業化的元年，并從此進入爆發增長時期。故而國內諸多城市紛紛申報建設智能網聯示范區（基地），試圖搶占先機領先一步。

2016年6 月，國家智能網聯汽車（上海）試點示范區封閉測試區開園，建設有GPS 差分基站、LTE-V2X通訊基站、DSRC和LTE-V2X路側單元、智能紅綠燈和各類攝像頭，整個園區道路實現了北斗系統的厘米級定位和Wi-Fi的全覆蓋。2016年11月，重慶智能汽車集成系統測試示范區（i-VISTA）開園，園區占地402.7畝，測試道路全長5km，10多種做道路環境，11個十字路口，GPS/北斗/GLONASS差分基站1 個，LTE-V2X分布式通信基站10 個，LTE-V2X路側單元8套，信號燈組11個，城市模擬道路測試評價試驗區道路交通場景50 個。

試點示范區將為我國城市開展智能交通基礎設施建設，企業、研究機構和組織開展V2X 無線通信技術研究與測試評估提供環境支撐和資源保障。

2016年11 月，大唐電信集團基于自主研發制造的LTE-V2X芯片級解決方案，完成LTE-V2X通信設備預商用設備開發，包括LTE-V2X車載單元（OBU）和路側單元（RSU）預商用產品。產品接口豐富，包括CAN、USB、RJ45、以太網口等，能滿足測試階段用戶的多樣化需求。此外，該系列LTE-V2X 設備均支持 LTE-V-Cell 和LTE-V-Direct 兩種工作模式，既能夠支持大帶寬、廣覆蓋的通信傳輸支撐，滿足信息服務類的應用需求，又能夠提供低時延、高可靠的通信服務，滿足安全及交通效率類應用的需求。

根據《關于同意車載信息服務產業應用聯盟開展智能交通無線電技術頻率研究試驗的批復》（工信部無函[2016]450號）文件，中國將5905－5925MHz作為LTE－V2X的研究試驗工作頻段。車載信息服務產業應用聯盟（TIAA）和中國信息通信研究院將在北京、上海、杭州、長春、重慶、武漢等地組織整車、通信、電信、科研和測試機構開展無線電功率、功耗、效率、輻射、干擾、效能等多項技術指標的研究試驗和測試工作。

DSRC國內外研究現狀

國際上，目前主要國家和地區已經基于IEEE 802.11p（Wave）技術制定了各自的專用短程通信（dedicatedshort range communication，DSRC）標準。目前國際上已形成以歐洲CEN/TC278、美國ASTM/IEEE、日本ISO/TC204為核心的DSRC標準化體系。TC278及TC204選擇5.8GHz作為DSRC通信頻率，ASTM/IEEE頻率為5.8~5.9GHz。我國目前采用的是源于ISOTC204（國內編號為SAC／TC268）的5.795~5.815GHz ISM頻段。

在1999年，美國聯邦通信委員會提議將5.9GHz 頻譜處的75MHz ( 5. 85 ～ 5. 925 GHz) 專門用作V2V和V2I通信。工作范圍大約為1000m，此網絡支持私人數據通信和公眾通信(主要是安全類通信)，但是公眾通信應當有較高的優先級。美國在2006年批準的5.9 GHz 處的DSRC標準系列，主要是為公共安全應用設想的，在這個頻譜處的ITS可能應用包括碰撞避免、先進的車輛控制、旅行信息、增加的貨運支持、運輸、停車和在修車場處的ITS系統上下載的交通管理自動化汽車維修信息、電子不停車收費，同時也支持了一些其他的私人應用。

專用短程通信(DSRC) /車載環境下的無線接入(WAVE) 協議棧物理層標準為IEEE802.11p，該標準規定了MAC層和物理層的技術方案。802.11p標準已于2010年7月頒布，該標準將目標鎖定在車載環境下的無線通信，主要用于車上用戶與路邊目標之間、汽車之間等的通信。IEEE1609 標準則是以IEEE802. 11p 通訊協定為基礎的高層標準，于2008 或2009年成為正式使用的標準。

應用示范和產業化推進

美國在MCity 示范區以及安娜堡地區對DSRC 專用短程無線通信技術進行了大規模的測試驗證，并擁有了大量的數據集（SafetyPilot Model Deployment，SPMD），可用于進行DSRC 通信性能和應用有效性的分析；美國交通部出資4200萬美元在紐約、懷俄明州、弗羅里達州3個地方開展安全測試，利用DSRC技術減少交通擁堵和加快道路通行速度，預計截止2017年將試裝1 萬輛。此外，美國汽車廠商通用在2017 款凱迪拉克CTX 已經前裝DSRC 通信模塊。荷蘭、德國和奧地利聯合建立歐洲協同式智能交通走廊，基于ETSIITS-G5 技術，探索 ITS 與智能汽車發展。日本將ITSConnect 車路、車車間通訊系統作為合作式智能交通的重要部分，豐田、本田、電裝等積極推進DSRC 專用短程無線通信技術產品研發和試驗驗證。

2016年12月，美國交通部正式發布《聯邦機動車安全標準——第150號》（FMVSSNo.150），要求所有輕型車輛強制安裝V2V通訊設備，確保車輛和車輛之間能夠發送和接收基本安全信息，V2V選擇DSRC專用短程無線通信技術作為車車通信統一標準。

DSRC應用前景

DSRC由路邊單元RSU和車載單元OBU，控制中心以及一些輔助設備組成。

DSRC車載通信技術具有相當豐富的應用場景，主要集中在以下幾個方面:安全，通過安裝在汽車上的DSRC設備與其他車輛通信，實時監測周圍危險信號;交通管理，交通法規的制定，交通流量管理以及交通堵塞及時處理;駕駛輔助系統，路邊設備可以幫助駕駛員更好掌握周圍可用資源信息;執法，警察可以在以下方面應用車載通信網;電子支付，例如高速公路使用費、停車費等;導航和路線選擇，到達目的地有多種路線，通過搜集相關信息，可以發現優化駕駛時間或者經濟(高速費、汽油費)的最優路線;出行信息提示，例如地圖、加油站等;Internet信息服務;高速公路自動駕駛。

目前國內車聯網方面的應用主要還是在V2I層面，除了衛星定位技術的應用外，集中在基于車輛定位信息回傳后臺和小數據指令下發的各種派生應用，如出租車定位調度、車隊定位調度、乘用車互動導航、路況信息廣播等。部分車廠開始涉及車輛診斷數據回傳、車內上網等娛樂應用。

V2X無線通信技術

V2X最重要的目是提高交通安全，其需求集中體現在：1、低時延，端到端在5ms以內；2、高可靠，誤包率在99.999%以下，而且能在車輛發生擁塞，大量節點共享有限頻譜資源時，仍能夠保證傳輸的可靠性；3、可能需要支持高速移動，考慮到汽車之間的相對移動，最高相對時速可達500km/h；4、傳輸數據包至少能承載1600字節的信息數據。目前，V2X的技術標準有DSRC和LTE-V 兩種。

DSRC（Dedicated Short Range Communications）即專用短程通信技術是一種成熟且高效的無線通信技術，可以理解為“wifi”的增強版。它可以實現在特定小區域內對高速運動下的移目標識別和雙向通信，是目前廣泛應用于智能交通領域的通信技術，標準由美國、歐洲和日本主導。

LTE-V是移動通信LTE（4G）的第四代演化版本，專用于實現車輛間和車輛與道路通信設施間的通信，能夠處理多應用類型，從智能互聯車輛安全應用到智能互聯車輛智能移動應用均有涉及，用于提升效能，使用戶、系統和車輛能夠適應節省燃料和減少行程延誤等形式策略。LTE-V針對車輛應用定義了兩種通信方式：集中式（LTE-V-Cell）和分布式（LTE-VDirect）。

相對于同樣提供V2X通信的DSRC，LTE-V有諸多優勢。DSRC基于802.11p，而802.11p作為一種無線局域網標準，有許多無線局域網標準的共同缺陷。LTE-V作為一種基于LTE的增強技術，則不僅擁有LTE相對于無線局域網的技術優勢，還在時延和可靠性等關鍵指標上進行了改善。目前中國也已經是全球第一大汽車生產和消費，為了產業發展的安全和消費的便利，我國車聯網V2X 已經決定采用LTE -V 技術和標準。

我國重點支持具有自主知識產權的LTE-V2X技術研發與產業化，LTE-V2X是一種基于LTE 的V2X無線通信技術，除支持車與車、車與人、車與路側基礎設施通過直通方式進行通信外，也包含基于云服務平臺的LTE 連接和信息服務，因此具備提供專用短程直接通信與廣域蜂窩通信的綜合通信能力。車與車、車與人、車與路側基礎設施短程直接通信，可以不需要LTE 網絡支撐，提供主動安全等低時延要求的應用；車與云服務平臺則經由LTE 網絡提供基于云端的更加豐富的綜合信息服務。

2015年初，3GPP正式啟動LTE-V2X 技術的需求和標準化研究，我國華為、大唐、中興等企業都積極參與其中；2016 年初，對直通車與車通信（V2V）啟動WI立項，已于2016年9月完成標準化，支持基于短距離直接通信的車與車通信；2016年6月，啟動車與路側基礎設施通信（V2I）的WI立項，于2017年3月完成標準化，至此LTE-V2X 標準全面完成。后續，3GPP 將繼續開展LTE-V2X 增強技術研究，2017 年3 月啟動了R15 階段的LTE-V2X 技術增強研究，計劃到2018年6月完成。

LTE-V路測設備

LTE-V2X于2017年3月在Release14中正式完成標準化，LTE-eV2X于2017年3月正式啟動標準化，預計2018年6月前在Release15中完成標準化，NRV2X預研將于2017年開展，其第一個版本的標準化完成時間預計在2019年Q1。

日前,大唐電信集團提供國家智能網聯汽車試點示范區（上海）的LTE-V路側設備完成部署運行，并助力開園一周年慶典場景演示。大唐電信集團LTE-V路側單元DTVL3000-RSU早在2017年4月初就部署在上海示范區，期間經受住了長時間高溫和大雨的環境考驗，持續平穩運行。在紅綠燈引導、信息發布等應用場景的V2I通信演示中表現突出，通過實際場景演示驗證了大唐路測單元設備對交通效率提升的作用。

此次開園一周年慶典場景演示中所涉及的LTE-V產品和技術全部由大唐電信集團提供，并協同星云互聯車載設備和聯通網絡服務，以及中興、一汽、福特和標致雪鐵龍提供支持，演示包括V2I和V2P兩大類場景，包括信息發布（道路濕滑、道路施工）、紅綠燈（速度引導、闖紅燈預警）、行人檢測（與手機結合）等應用場景。

V2X測試環境

V2X測試主要涵蓋V2V、V2I、V2P、V2N四大類通信方式以及安全、效率、信息服務和新能源汽車四大類應用場景，同時包含通信能力測試場景，以安全類場景為主。其中安全類是指在行駛過程中為了保證汽車安全而必須的應用場景，包括預警類、提醒類和輔助類；效率類是指為了提高行車效率與交通流通效率而設置的應用類場景，主要為多車協同等；信息服務類用于為汽車提供多樣化的實時訊息；通信能力包括通信環境惡化（隧道、高架）時的通信能力測試場景。