知乎上有這么一個問題——“國內的自動駕駛做的怎么樣？我了解比較知名的有百度、景馳，馭勢，圖森等公司，有人能具體說下嗎？”

國內的自動駕駛做的怎么樣？想必是很多 AI 方向的工程師和想入行的朋友一直關注的點。

小智請到了斑馬汽車的工程師，也是我們 Udacity 無人駕駛納米學位學員——@人工智能楓根據自己的從業經驗和對行業的洞察，來為大家解答這個問題。

2017年可謂是自動駕駛元年，各大科技巨頭如谷歌、Uber、百度；整車廠如福特、奔馳、Audi，長安；還有新加進戰局的造車新勢力如蔚來、小鵬汽車等等，紛紛登臺走秀，你方唱罷我登場，亂花漸欲迷人眼，怎一個“熱鬧”了得。

首先，要在這些公司里做一個比較，大家就必須做一套相同的題對吧？這樣才能按照得分高低排出位次，也可以知道在哪里能力欠缺。這套統考題按目前就應該是美國的國際上最大的汽車工程學術組織 SAE 已形成的統一的關于自動化層級的定義，一共5個層級的劃分。

L0 ：駕駛員完全掌控車輛；

L1 ：自動系統有時能夠輔助駕駛員完成某些駕駛任務；

L2 ：自動系統能夠完成某些駕駛任務，但駕駛員需要監控駕駛環境，完成剩余部分，同時保證出現問題，隨時進行接管。

L3 ：自動系統既能完成某些駕駛任務，也能在某些情況下監控駕駛環境，但駕駛員必須準備好重新取得駕駛控制權（自動系統發出請求時）。

L4 ：自動系統在某些環境和特定條件下，能夠完成駕駛任務并監控駕駛環境。L4 的部署，目前來看多數是基于城市的使用，可以是全自動的代客泊車，也可以是直接結合打車服務來做。

L5 ：自動系統在所有條件下都能完成的所有駕駛任務。

大家要明確的是，L1 和 L2 都不能算是自動駕駛，只能叫做輔助駕駛 (ADAS)。L3 以上才能稱作自動駕駛。

而現在在實際生活中 L3 都還處在沒有大規模應用的情況，絕大多數還都是測試車，并沒有真正商用。

按以上這樣的考法，那么毫無懸念的就是，

-谷歌的 waymo 達到 L4。2018年3 月份，Waymo 宣布其自動駕駛測試車的累積測試里程突破 500 萬英里（約 800 萬公里），成為目前累積測試里程最長的自動駕駛公司。

-Audi 新 A8 達到 L3。這是臺全球首款搭載 L3 級自動駕駛的量產車。60km/h以內，車輛可完全自動駕駛。

注：百度 Apollo 也達到 L3

- 蔚來達到 L2。2017年年底，其首款量產車蔚來ES8上市，搭載了自我命名的高級輔助駕駛系統：NIOPilot，具備24項左右核心能力，其中包括自適應巡航、高速自動輔助駕駛、擁堵自動駕駛、道路自動保持、倒車輔助、自動泊車、車輛主動召喚、疲勞預警等功能。

-小鵬汽車達到L1-L2之間。目前可實現低速跟隨、自動泊車、遠程召喚等功能。

- 圖森達到L4-。圖森是從圖像識別轉型到自動駕駛的科技公司。圖森的核心業務是基于計算機視覺的無人駕駛技術研發與應用，同時利用深度學習新算法開拓低成本的ADAS解決方案。

- 馭勢科技另辟蹊徑，決定不參加“統考”。馭勢采取的戰略是在低速無人駕駛場景尋找機會，即進行航站樓通道間的擺渡，因為這個通道只是擺渡車運行，沒有行人，場景更簡單。不過我不認為他們這是自動駕駛技術，頂多算是機器人技術。

- 景馳，一言難盡了。公司的高層一直動蕩不安，還是先理順公司管理再來談公司發展和公司技術吧。

如何從各路媒體起哄、資本造勢、公司宣傳這些紛亂繁雜中理性看清我國自動駕駛的真正實力，我認為繞不開真實道路測試的里程長度。

別小看這一個簡單的評測標準，這里面包含了道路上成百上千的復雜場景，白天黑夜，雨雪冰霧天氣，突發情況和意外。Waymo 的厲害就在于它的實測里程中并沒有過多的限制性詞匯，比如低速、晴天、園區等，僅僅是客觀地說了還不適應紐約這樣的大都市環境。

不管技術怎么吹的天花亂墜，只在簡單的模擬場景、試驗園區跑上幾個來回就說達到 L3 了，是對人民生命財產安全不負責任的宣傳。

就算是大腦已經極度發達的人類，在拿到駕照后不連續開個5年10年的，仍然會在某些復雜場景下應對失措，從而造成車毀人亡的事故比比皆是。按現在宣稱的幾十個場景下的成功自動駕駛運行就號稱 L3，L4 了，只會讓人們對此技術心存疑慮，失去信任。

不否認中國的自動駕駛有后發優勢，是站在歐美已經驗證有效的技術上，站在巨人的肩膀上。但不能就此認為自己就是巨人了，我們不過是有了一個虛假的高度，卻還沒有巨人的實力。

在自動駕駛上慢一點、晚一點沒關系，我們有那么多自主品牌的整車廠，市場大的很。最終自動駕駛的普及，取決于技術、法規、公眾的共識共建的同步發展。