當整個城市都變成無人駕駛的時候，并且全部通過系統連接起來；系統能透過整個汽車的聯網，預測并規劃不同汽車的去向。我們不再需要交通燈、也不需要車道、更不需要車速限制，由整個交通系統去調動，加速、超車；不斷自動完善的系統會取代死板的交通規則。

2017 年年初在北美車展上，福特贊助了一場 TED 演講，請美國快遞公司 UPS 的醫療衛生策略總監 Wanis Kabbaj，解釋什么是“無人駕駛汽車”的理念。那時候福特的 CEO 還是馬克·菲爾茲，福特也很早之前就已經對外宣稱自己不再是單純的車廠，而是“汽車 + 智能移動出行公司”，并表示致力發展完全的“自動駕駛。

半年之后的 2017 年中，JimHackett 接替CEO一職，之前負責福特智能移動出行公司的 Jim 上任后，主要職責除了要強化公司運營的執行力，進一步提升產品品質和處理表現欠佳的業務，他的一個重要職責還要提升福特現有業務的現代化程度，推進公司的轉型以迎接未來的挑戰。

于是在 2018 年 CES 上，福特汽車移動出行總裁兼執行副總裁 Marcy Klevorn 做了個主題為《街道的回歸：運用系統思維將城市街道還給社區》的主題演講，演講的中心很清晰：在越來越多人參與交通系統的情況下，優化城市交通的移動出行方式要比技術本身重要。

而這個演講，和 2017 年時福特贊助的 TED 是一個思路，在 2017 年福特贊助的這場 TED 里，Kabbaj 以生物的血液循環系統為比喻，指出血液的“交通”系統遠比人類的交通系統復雜，但人類的交通會堵車，但生物遠不會堵車。關鍵是血液是一種既集體又獨立的個體，能有機地用盡血管的空間；但人類的交通并沒有這樣的效率。他認為：交通愈能自動化，流動愈統一、愈充滿活力。

簡單來說，所謂的“自動駕駛”，并不是單指作為“個體”的汽車，而是以汽車為中心的“整個城交通系統”，它并不是某個品牌、某個型號的自動駕駛系汽車，而是整個“智能城市”本身。

看上去兩年中所闡述的愿景是完全一樣的，但從 2017 到 2018 這一年，福特所做的布局，則是自身對于未來戰略的根本性改變。

2018 年 1 月底時候，福特對外宣布收購技術公司Autonomic以及北卡羅來納州的軟件平臺TransLoc。前者主要專注于研究車聯網技術，而后者主要為運輸機構、城市和大學提供軟件平臺，以創造更高效的公共交通。再加上福特之前投資的自動駕駛公司 Argo AI 以及激光雷達公司 Velodyne，看上去在一年之內對自動駕駛領域按兵不動的福特之前已經完成了自己做自動駕駛的一次轉型。

正如文章開頭所說，自動駕駛并不是是一輛車加上一套軟件那么簡單，而想要實現理想而完整的自動駕駛，則不單單是商業或者技術亦或是政策側面的養成過程，相比于對于自動駕駛這一風口沖動燒錢，蜂擁而上，更理性的方向是在技術和政策的成長過程中，同時推進創收和盈利。

科技公司早已明白軟件比硬件市場的規模更大，現在汽車行業也開始吸取同樣的教訓，逐步把關注點從商品轉向服務，而這也正是福特以及其他傳統汽車制造廠商都在轉型出行服務的一個原因。

按照福特的計劃，到 2020 年底，全球 90% 的自家新車型將實現智能網聯，這也意味著這些智能網聯汽車都將與TMC連接。目前在美國福特也在測試基于 TMC 技術的共享班車服務商Chariot，和非緊急醫療出行服務商GoRide。這個技術還在為福特商用車服務業務提供數據服務和車隊管理工具；為自動駕駛車輛做路線規劃的rideOS公司也通過車聯云平臺(TMC)為提供路線規劃和商業服務。

車企都有著深厚的車輛工程技術和背景，但在大規模軟件平臺創建和應用方面缺乏經驗，福特的提前布局，為的就是希望能不僅僅為自家提供服務，而是能夠成為阿里云一類的平臺化公司，幫助其他車企同樣解決重復、相同的基礎性的軟件應用。汽車制造業是一個復雜的資本密集型產業。雖然開發并營銷軟件的使用權存在困難，但好在不需要必須反復精確協調才能配合好（由工廠與供應商組成的）全球網絡，通過授權其他汽車制造商付費使用TMC，福特顯然能夠從競爭對手的應用和車輛中賺取利潤，并分擔開發成本。

上面討論的內容似乎非常技術，離生活很遠，但對于普通消費者來說，看到車廠開始布局云平臺，其實也可以獲得一個明確的信號，自動駕駛的商用或者民用級服務距離我們已經非常近了。

幾乎所有車廠當時都在說 2020 或者 2021 年是自動駕駛開始商用的一個比較合適的時間點，已經 2018 年底了，這事兒能不能行，明年就該有眉目了。