我們很容易將汽車自動駕駛和汽車動力總成電氣化等同起來。畢竟，在我的記憶中，當今所有主要的自動駕駛汽車項目（包括百度、特斯拉、優步和Waymo，即Alphabet，也即谷歌，以及全球領先的汽車制造商）都將其研發重心押注在電動汽車上。但這兩個概念并不一定相關。畢竟，雖然美國國防部高級計劃研究局（DARPA）發起的自動駕駛汽車挑戰賽開啟了自動駕駛新時代，但這些都是基于傳統動力汽車；最近準備投產的凱迪拉克半自動駕駛的Super Cruise車型也一樣。

雖然自動駕駛將會改變我們作為駕駛員和乘客與車輛交互的方式，但我認為電動動力總成將更多地改變車輛本身，在此過程中會推動許多其他電子電氣設備的發展。為什么？例如，看看我20年前寫過的一篇關于通用汽車非常前衛的EV1的評論文章《Green challenger takes on gas guzzlers（電動車對耗油車發起挑戰）》（天哪......）。我在其中討論的許多創新（例如再生制動），已經在后續更成功的混合動力和全電動汽車中體現出來，包括豐田普銳斯和特斯拉的各種車型。但是，當我現在重讀一遍我1999年寫的這篇文章時，其中的一句話極大地觸動了我：

“因為通用汽車的工程師不必擔心發動機缸體、變速箱、消聲器或燃油系統，所以他們可以完全封閉車身底盤，并將離地間距降低到僅5英寸。”

雖然用于制造汽車的材料跟一個世紀前的福特T型車相比已經有很大演進，但汽車的基本構件（以及結構性設計）卻沒有多大變化，仍然包括：

油箱；

液態碳（即石油）燃料發動機，位于車輛的前部、中部或后部；

多齒輪變速箱和其他動力傳動系統部件，可將發動機動力轉換為車輪旋轉，以及減慢/停止此旋轉動作；

排氣系統可排去燃料燃燒副產物，并降低此清除過程中的噪聲。

雖然混合動力汽車已經減小了上述部件的尺寸和重量，但是并沒有完全消除它們。相比之下，電動汽車帶來了更大的汽車重設計變化。這種全面翻新的工作已在進行中，從IEEE Spectrum最近發布的《2018’s Top 10 Tech Cars（2018年十大科技汽車）》可見一斑。此外，正如《Automobile（汽車）》雜志最近發表的《Vision 2030（愿景2030）》一文所指出的那樣，由于汽車設計師和制造商越來越熟悉電動車的優勢、缺點和利弊取舍，而且消費者對汽車最終造型的革新也更為熟悉而愿意接受，因此更加激進的變革即將到來。

國際能源署（IEA）最近的市場調研數據表明，目前電動汽車保有量達310萬輛——僅僅一年就增加了57%。然而，據IEEE Spectrum稱，這仍然不及全球汽車保有量的1%。電動汽車成為主流的道路仍然漫長、曲折和不確定，這在很大程度上是因為當今傳統的混動汽車仍然具有比純電動車更好的里程、排放等性能，投資回報率也更高。畢竟，基于石油燃料的動力系統在技術上已經相當成熟（更不用說石油配送和加油網絡的成熟度）了，這是不容忽視的。

因此，不可避免的，最終向純電動平臺過渡的推動力可能來自燃料成本的上升，以及對石油消耗對環境影響的認知和接受度的提高。簡單地說，向電動車的轉換只是將污染源從汽車排氣管轉移到發電廠，這些發電廠本身效率更高，但它們也有機會利用可再生能源發電，比如風能、太陽能、水能及地熱等。

總而言之，無論汽車是主要由（混動）還是全由（全電動）電池驅動，都與本文的基本觀點關系不大。無論如何，這些汽車的電池（或燃料電池）會需要繼續在以下方面做出顯著改進：

電荷密度——這將使電池組的尺寸和重量得以改進，以及延長汽車的續航里程；

成本——從根本上說，只有更高的產能和效率才能降低成本，當然，更長的電池使用壽命也有助于降低成本；

快速充電性能；

建立全球化的充電站基礎設施。

那我的觀點是什么？專業汽車設計師自然得益于這些持續的技術進步，更不用說根本性的突破革命了，但其影響不僅僅局限于此。你也許已經注意到，電子產品的世界越來越成為基于電池的世界——我并不只是在談論傳統的智能手機、平板電腦和筆記本電腦。你可以設想一下這樣的物聯網設備，它不需要接到交流電網供電，而是由高效率、低成本的太陽能電池和高效率、低成本的電池的組合提供動力，而且可以通過低功耗5G網絡聯網——有它你能夠做什么？

由汽車推動的電池技術改進將為許多其他應用帶來附加的好處，其中一些應用場景我們甚至都想象不到（更別說實現了）。